¿Qué es la altitud de transición?

La presión atmosférica está cayendo significativamente con la altitud, y este es el punto central del concepto del altímetro: medir la presión y mostrarla como una altitud.

El concepto básico de un nivel de vuelo es que todos los aviones que vuelan a gran altura comparten una referencia común, y no necesitan considerar el clima local, que puede cambiar drásticamente durante un vuelo. El tema principal aquí es la separación del tráfico, por lo que todos deben usar la misma referencia y, por lo tanto, pueden comparar sus altitudes.

Pero volando bajo hay un problema agradable llamado "tierra": los aviones en su mayoría deberían evitarlo. En las cartas se anota la altitud mínima, así como lugares especiales como aeropuertos. Aquí se necesita una vista más precisa de la altitud, por lo que los pilotos deben configurar su QNH. Antes del despegue, antes del aterrizaje, o cuando se vuela bajo durante mucho tiempo con bastante frecuencia.

Pero, ¿dónde cambiar de una referencia a otra? Eso depende mucho de la ubicación: en los EE. UU. es principalmente 18000, pero en otras regiones esto puede diferir sustancialmente.

El ajuste de referencia es una referencia equivalente al nivel del mar, no es la presión real en el aeropuerto. La configuración del altímetro mueve toda la escala hacia arriba y hacia abajo para proporcionar una indicación de altitud precisa en la elevación de la estación de informes. Por lo general, esta estación está en un aeropuerto y si la pista tiene una elevación de 3550 pies, la configuración del altímetro informada dará como resultado una lectura precisa del altímetro cuando esté a 3550 pies. Esta es la única ubicación y altitud donde la precisión de la altitud barométrica seguramente coincidirá con la altitud real. Este es el mejor método para evitar el contacto con el suelo y las torres y lo suficientemente bueno para separar las aeronaves locales.

En altitudes por encima de TA, todos los vuelos establecen la misma configuración estándar para una separación uniforme entre aeronaves a grandes altitudes y en largas distancias. Esto es para reducir los errores de configuración y porque las mediciones en tierra son menos precisas con el aumento de la distancia/altitud, y para reducir los errores debido a los ajustes frecuentes en aviones de alta velocidad.

Las velocidades por debajo de TA son generalmente mucho más bajas y los vuelos son más cortos, por lo que cambiar la configuración es menos frecuente y el vuelo está físicamente más cerca de la estación de informes, lo que reduce los errores atmosféricos.

TA cambia con el país porque tienen diferente geografía y diferentes requisitos de aeronaves, en los EE. UU. hay áreas con montañas de 14000 pies, por lo que no es práctico tener un TA por debajo de 18000 pies. 18000 pies también es la base del espacio aéreo de clase A en los EE. UU. y las aeronaves de clase A deben cumplir con las reglas de vuelo por instrumentos, a continuación se encuentra la clase E que puede tener aeronaves VFR. Las aeronaves VFR pueden usar un altímetro estándar, IFR requiere un altímetro sensible.

Históricamente, las aeronaves no tenían altímetros que pudieran ajustarse en vuelo, todos estaban calibrados a 29,92 [1013,25] y luego el ajuste de altitud del aeropuerto se calculaba a mano, y la mayoría de los segmentos de vuelo de baja altitud se realizaban visualmente. Muchos aviones de esa época no tenían radio o tenían una radio muy pobre, lo que impedía una recepción confiable de los ajustes de presión actualizados. Los cálculos fueron un trabajo adicional para el piloto y no lo suficientemente precisos para grandes altitudes debido a la variación en las tasas de caída y las temperaturas y la falta de informes meteorológicos. Entonces, todos usaron la altitud indicada no ajustada en altitudes elevadas.