¿Cómo se define el estado de Altitud/QNH al pasar la altitud de transición?

Digamos que un avión está ascendiendo hacia la altitud de transición ( TA = 5000 ft) y tiene su altímetro configurado en QNH = 1030 hPa. El altímetro es una función de la presión y QNH: altitude = altimeter(pressure, QNH). Digamos que Phay una presión en TA = 5000 ftel momento QNH = 1030 hPa(aproximadamente 857.74 hPa), también lo Pes la presión cuando el avión alcanza la altitud de transición.

Cuando llega a TA, el ajuste del altímetro cambia a, 1013.25 hPapor lo que también cambia la altitud indicada. Con el mismo Py diferente QNH, el altímetro ahora muestra aproximadamente 4545.8 ft. Bueno, esto está muy por debajo del nivel de transición y la altitud de transición, por lo que el altímetro debe volver a establecerse en QNH = 1030 hPa. Pero ahora se muestra 5000 ftde nuevo, así que configurémoslo en 1013.25 hPa. La altitud y QNH oscilan, porque la entrada al altímetro (QNH) se basa en su salida (altitud).

Lo mismo sucede en los bordes horizontales de los espacios aéreos (cambiando de REG QNH a METAR QNH) y al descender hacia el nivel de transición.

Supongo que los pilotos cambian la configuración del altímetro a "solo algo". Pero, ¿cómo debería lidiar con esto un software que calcula la altitud de presión indicada? El objetivo del software es calcular eventos en los que un piloto debe cambiar QNH. El software se ejecuta después del vuelo y tiene acceso a recursos como espacios aéreos, altitudes de transición, METAR, GPS y presión durante el vuelo, etc.

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Ah, buenas computadoras viejas, hacen exactamente lo que les dices que hagan, no lo que quieres que hagan...
¿Esto ayuda a responder tu pregunta? aviación.stackexchange.com/a/44088/17732
Desde la perspectiva del software, no estoy seguro de que un cambio automático tenga sentido. El software calcula la "altitud de presión" a partir de la entrada de su sensor y luego aplica la corrección baro proporcionada por el piloto.
@selectstriker2 gracias, pero eso no resuelve mi problema. Como dije antes, lo mismo sucede en un borde horizontal de un espacio aéreo, donde QNH debería ser diferente. El objetivo del software es calcular la corrección del altímetro del piloto.
Básicamente, estoy escribiendo un software que simula un piloto real: tiene la misma información disponible que el piloto, y el objetivo es saber qué debe hacer el piloto en función de la información que tiene.
"el altímetro ahora muestra aproximadamente 4545,8 pies". FALSO. El altímetro ahora muestra aproximadamente el nivel de vuelo 45, que no se puede comparar directamente con las altitudes. Recuerde, al pasar TA, cambia la UNIDAD de medida, no solo la presión de referencia.
Está bien, pero en FL45 la presión de referencia debe volver a cambiarse a 1030 hPa (y la unidad a pies). ¿Qué pasaría si el avión simplemente se asomara por encima del TA y regresara? ¿O qué pasa si ocurre la misma situación al subir a un espacio aéreo con diferente QNH?
Puede definir un estado de movimiento vertical en su software, ya sea ascendiendo, descendiendo o nivelando el vuelo. Si el estado está subiendo, una vez que cambia a QNE, no vuelve a cambiar, incluso si está brevemente por debajo del nivel de transición.
El problema es que no siempre está claro si el movimiento vertical es de ascenso, descenso o vuelo nivelado. La altitud fluctúa mucho cuando el avión se controla a mano. La mejor solución hasta ahora sería filtrar los datos de altitud (usando el filtro Savitzky-Golay, por ejemplo) y tomar una derivada de los datos filtrados para obtener el estado de movimiento vertical. Esa no sería la solución perfecta, pero tal vez no haya forma de hacerlo más preciso... Tal vez estoy tratando de hacerlo mejor de lo que podría ser
Los pilotos no son vagos. Son lo suficientemente inteligentes como para cambiarlo una vez durante la escalada y no dejarse llevar por dilemas tontos como este. Y no vuele justo a la altitud de transición.
Al ascender a través de la TA, normalmente el piloto tiene la intención (p. ej., debido a una instrucción o autorización del ATC) de estar por encima de esa TA, es decir, ascender a un determinado nivel de vuelo. Para su piloto de computadora, la combinación de la intención y la posición vertical de la aeronave debe impulsar la configuración del altímetro.
Mi objetivo era averiguar qué haría un piloto en esa situación. La solución sugerida por expeditedescent parece ser lo que estaba buscando: simplemente configúrelo cuando sea necesario y suponga que nadie volará a la altitud de transición o en un borde horizontal de un espacio aéreo.
Desde el punto de vista de la computadora, configuraría QNE al pasar por el TA. Si eso significa que ahora está en un nivel de vuelo "más bajo" que la altitud actual, que así sea. A medida que desciende por la TL, configure QNH. Si esa altitud es más alta que el nivel de vuelo actual, que así sea. Eso es lo que van a hacer los pilotos. ATC indica a los pilotos que hagan esto con su fraseología. "Subida FL50". o "Altitud de descenso 5000 QNH 1030".

Respuestas (2)

Al menos en Canadá, se supone que debe hacer el cambio entre QNH (configuración alternativa) y QNE (presión estándar) mientras está en el espacio aéreo QNE, ya sea ascendiendo o descendiendo; es decir, justo después de pasar la altitud de transición al ascender o justo antes de pasar la altitud de transición al descender. La zona de superposición variable que describe como resultado del cambio en la presión barométrica no es crítica, ya que casi siempre está de paso en un espacio libre de ascenso o descenso a una altitud de dos mil pies o más por encima o por debajo. ATC ve su altitud en incrementos de 100 pies según lo transmite su transpondedor, baro alt calculado (la señal alt de presión del transpondedor corregida para la presión baro local) cuando está por debajo de la transición, luego presiona alt cuando está arriba, pero no lo hacen.

Por lo tanto, esperaría ver el cambio de configuración del altímetro poco después de pasar la altitud de transición al ascender, digamos dentro de los próximos 500 a 1000 pies, pero el piloto no tiene que averiguar exactamente qué altitud QNH observar para poder hacer el cambio. justo en la transición alt. Un seguimiento breve es lo suficientemente bueno y si está en un ascenso a, digamos, FL100, si olvida configurar 1013.25 hasta que el TA sea 8000 pies, no es gran cosa (nadie lo sabrá, excepto el Registrador de datos de vuelo , y su software de niñera de monitor piloto que es ... lol). Todo lo que importa es que te niveles en tu FL despejado. ATC solo ve su FL, o FL corregido internamente a baro, en el radar, por lo que el controlador no está interesado en dónde cambia exactamente durante un ascenso, siempre que nivele en el FL correcto.

En un descenso, con un TA de FL50, esperaría ver el cambio de QNE a QNH mientras aún está por encima del TFL, digamos entre FL50 y 60. Incluso allí, si olvidó configurar QNH hasta debajo de FL50, si está descender a una altitud más baja, no es crítico siempre que se nivele en la altitud QNH despejada, a pesar del software de monitoreo.

Tenga en cuenta que Europa puede tener variaciones en este protocolo, ya que en América del Norte el nivel de transición es FL180 en todas partes excepto en el Ártico alto (llamado Región de Presión Estándar en Canadá), donde los FL comienzan en la superficie excepto cerca de los aeropuertos.

Esta es la regulación canadiense sobre el movimiento entre las zonas de presión estándar y configuración del altímetro:

Transición – CAR 602.37 – Reglaje del altímetro y procedimientos operativos en la transición entre regiones, especifica que, excepto que el ATC autorice lo contrario, las aeronaves que avanzan de una región a otra deberán hacer el cambio en el reglaje del altímetro mientras se encuentran dentro de la región de presión estándar antes de ingresar, o después de salir, la región de ajuste del altímetro. Si se va a hacer la transición a la región de reglaje del altímetro mientras se encuentra en vuelo de crucero nivelado, el piloto debe obtener el reglaje del altímetro actual de la estación más cercana a lo largo de la ruta de vuelo en la medida de lo posible antes de llegar al punto en el que se va a realizar la transición. hecho. Al ascender de la región de ajuste del altímetro a la región de presión estándar, los pilotos ajustarán sus altímetros a la presión estándar (29,92 pulgadas de mercurio o 1013. 2 mbs) inmediatamente después de entrar en la región de presión estándar. Al descender a la región de reglaje del altímetro, los pilotos ajustarán sus altímetros a la regla de altímetro de la estación apropiada inmediatamente antes de descender a la región de reglaje del altímetro. Normalmente, el piloto recibirá el ajuste de altímetro adecuado como parte de la autorización del ATC antes del descenso. Si no está incorporado en la autorización, debe ser solicitado por el piloto.

"y ATC solo ve su altitud de presión en incrementos de 100 pies todo el tiempo de todos modos". Además, el transpondedor siempre transmite el nivel como un nivel de vuelo (referencia 1013), independientemente de la configuración real del altímetro. Luego se corrige al final del ATC para vuelos por debajo de TA/TRL. Por lo tanto, ATC siempre verá el nivel correcto, sin importar qué QNH haya seleccionado el piloto. Así es como ocasionalmente podemos advertirle de una posible configuración incorrecta del altímetro si está volando unos cientos de pies por encima o por debajo del nivel despejado.
Gracias. Esto no es exactamente una solución, pero ayudó.
@expeditedescent es el QNH alt aplicable en relación con PA para una configuración de altímetro determinada que se muestra continuamente con el FL en la pantalla o es una opción seleccionable, o simplemente hace un pequeño cálculo mental?
@OndrejTelka "El objetivo del software es calcular eventos en los que un piloto debe cambiar QNH". es su pregunta, y mi respuesta es básicamente "(debe cambiarse) poco después mientras sube y poco antes mientras desciende". ¿Qué otra información necesitas?
No estaba seguro acerca de la zona de superposición, y dijiste que no es crítica. Así que supongo que lo configuraría una vez y lo mantendría hasta que el avión deje de subir y comience a descender, o hasta que no haya otra región con una configuración de presión diferente, como lo sugiere @expeditedescent. Gracias de nuevo.
La conclusión es que el software debe esperar que el cambio entre QNE y QNH ocurra mientras está en el espacio aéreo QNE, poco después (mientras asciende) o antes (mientras desciende) a través de la transición, digamos dentro de los 15 segundos. Si está buscando un valor duro o tolerancia, realmente no hay uno. Es un poco dejado al sentido común. La "zona gris" en cuestión suele ser solo una fase corta y no es importante. Si fuera a nivelar a un FL que estaba justo por encima de la transición, o a una altitud QNH justo por debajo, tendría en cuenta eso y haría el interruptor un poco antes de lo que lo haría de otra manera.
@JohnK El radar recibe el nivel de vuelo actual (ref 1013) del transpondedor. El procesador de radar conoce el QNH local y convierte automáticamente el nivel de vuelo en altitud para vuelos por debajo del nivel de transición. Solo vemos un valor, que tiene el prefijo "A" si es una altitud (no un nivel de vuelo). No podemos ver lo que lee el altímetro en la cabina.
@expeditedescent Revisé la última línea de ese párrafo sobre solo ver presionar alt en respuesta a su comentario. Gracias.

Esto está relacionado con el motivo por el que siempre hay una zona de influencia de al menos 1000 pies entre la altitud de transición y el nivel de transición.

Si está a 4000 pies y desea ascender a FL070, una vez que cruce el TA a 5000 pies, configure QNE y ascienda hasta que su altímetro indique 7000. No importa si el altímetro cambia brevemente a 4500 (o 5500) en ese momento. cruzas la TA ya que está por debajo de lo que estás subiendo.

Lo mismo ocurre con la configuración de QNH al descender por la TL.

Parece una buena respuesta, además, TA/TL no se administran de la misma manera en EE. UU./Canadá y en el resto del mundo. En el resto del mundo, el altímetro no se configura en función de su altitud real, sino tan pronto como esté autorizado a un nivel oa una altitud, por lo que no hay problema de "oscilación" alrededor del TA. Vea esto para saber cuándo cambiar: " esto se hace independientemente de qué tan por encima o por debajo del TL/TA se encuentre en ese momento ", pero en relación con la intención, como comentó DeltaLima debajo de la pregunta.
@mins ¿Qué hacen los pilotos en otros lugares si ATC detiene su ascenso o los entrega antes de que pasen TA? A la manera de EE. UU./CA, todavía tenemos el conjunto QNH correcto.
En el método no PAN-OPS, el ATC asigna una nueva altitud o nivel, la tripulación debe utilizar el dato asociado con la nueva autorización para los informes de altitud. Esto significa que si el ATC pausa un ascenso/descenso utilizando algún valor de altitud/nivel, el dato puede cambiar, pero si el piloto inicia la nivelación, el dato se mantiene hasta que el ATC asigne un nuevo objetivo vertical. Consulte el escenario 3 aquí para olvidarse de restablecer a QNE cuando se autorizó inicialmente para descender por debajo de TL pero nivelado por ATC antes de TL. En última instancia, el SOP puede imponer un procedimiento específico.
¿Cómo se define el estado de Altitud/QNH al pasar la altitud de transición?
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