¿Qué es exactamente un plano de cola de incidencia variable?

La incidencia es el ángulo en el que una superficie aerodinámica se monta en la estructura restante de una aeronave. Variable significa que este ángulo se puede cambiar en vuelo. Normalmente, una superficie de control se divide entre una parte delantera, llamada estabilizador, y la parte trasera, llamada elevador. En aeronaves con flaps menos potentes, la incidencia del estabilizador es fija y solo se puede mover el elevador, mientras que las aeronaves más complejas también pueden mover el estabilizador .

Una tercera forma es eliminar un elevador separado y mover toda la superficie de la cola . Este es un plano de cola de incidencia variable.

Beneficios de una superficie de cola de vuelo completo

• Al evitar una ruptura del contorno debido a la desviación de un flap, las superficies de control en movimiento total pueden evitar los impactos que de otro modo ocurrirían a alta velocidad subsónica. Esto es especialmente beneficioso para los aviones supersónicos.
• A velocidad supersónica, la superficie sin combadura producirá menos resistencia, por lo que para velocidad supersónica la superficie de control en movimiento es más eficiente.
• Al mover toda la superficie de la cola a alta velocidad, una superficie de control en movimiento total producirá la mayor tasa de cambio de momento posible a lo largo del tiempo. Sin embargo, para producir también el cambio de momento sostenido más alto, debe ser más grande que una combinación comparable de estabilizador y elevador porque pierde los beneficios de la inclinación variable.
• La superficie de control en movimiento no tiene espacios que puedan agregar reflejos de radar, lo que permite un diseño más sigiloso y reduce ligeramente la resistencia.
• Menor complejidad mecánica. Esto se ve algo compensado por la necesidad de un sistema hidráulico mucho más robusto.

Algunos planeadores tienen superficies de cola horizontales de vuelo completo para reducir la complejidad. Tienen un ligero barrido hacia atrás para cambiar su centro aerodinámico y su centro de gravedad a la misma ubicación. Esto hace que la parte trasera sea liviana y simple y evita el arrastre adicional del espacio de la bisagra del elevador. Sin embargo, tales configuraciones de cola han causado una serie de choques en la fase inicial de un lanzamiento con cabrestante cuando el piloto no mantuvo la palanca neutral. A baja velocidad, la superficie de la cola completamente desviada tiene flujo separado en el lado de succión, lo que hace que la cola sea menos efectiva. Solo cuando el flujo se une repentinamente a medida que aumenta la velocidad, se recupera la efectividad de la cola. En combinación con el momento de cabeceo de la línea de remolque, esto conduce a ángulos de ataque muy pronunciados justo después del despegue que el piloto no pudo corregir con la cola aún ineficaz, y algunos planeadores entraron en pérdida. rodó y se estrelló como consecuencia. Por lo tanto, los planeadores modernos evitan esta característica.

Schempp-Hirth Cirrus con cola de vuelo completa ( fuente de la imagen )

Es básicamente lo que su nombre indica: un estabilizador horizontal con un ángulo de incidencia variable (no confundir con ángulo de ataque). Puede usarse solo con fines de ajuste (como en la mayoría de los aviones de pasajeros modernos y algunos aviones GA, control con el sistema de ajuste) o para control de cabeceo (en la mayoría, si no en todos, los cazas supersónicos, sin alas delta, controlados por la entrada del piloto) .

Puedes leer más aquí: https://en.wikipedia.org/wiki/Stabilator (especialmente en la sección Aviones).