Las aerolíneas de bajo presupuesto han hecho que viajar lejos y con frecuencia sea increíblemente fácil y económico y, sin embargo, a primera vista parecen casi idénticas a las aerolíneas tradicionales. Claro, tienes que pagar por las comidas, pero unos pocos dólares/euros aquí y allá no deberían hacer una diferencia TAN drástica. Entonces, ¿qué es lo que hace que una aerolínea económica sea una aerolínea económica?
Generalmente hablando:
Operan un número limitado de fuselajes, si no uno solo ( por ejemplo, Ryanair opera 420 737-800 y solo un 737-700 para fletar). Esto les permite comprar aviones a granel, así como reducir las reservas de repuestos, la capacitación de pilotos en múltiples fuselajes y los costos generales de mantenimiento al solo necesitar contratar mecánicos competentes en un solo fuselaje. También pueden sustituir fácilmente un avión en una ruta determinada, ya que todos están configurados de la misma manera.
Al tener asientos que no se reclinan y, a veces, sin primera clase, realmente pueden acomodar a la gente. Esos clientes adicionales marcan una gran diferencia. Incluso ha habido algunos rumores acerca de empacar a más personas con asientos "de pie", pero hasta el momento no he visto nada certificado en ese frente.
En mi experiencia, tienden a tener políticas de cambio y reembolso menos indulgentes. Por ejemplo , Spirit cobra una tarifa de cancelación de $ 90 y la mayoría de los boletos cuestan alrededor de ese precio.
Las comidas tienden a estar preenvasadas y pueden tener una vida útil más larga que la comida caliente que se sirve en otros aviones. Esto significa que pueden comprarlo a granel (léase barato), por adelantado y almacenarlo, y no hay necesidad de coordinar la entrega como ocurre con la comida caliente. La comida fría puede pasar el rato en la puerta esperando el avión.
Ha habido un gran movimiento hacia el uso de dispositivos móviles para muchas funciones clásicas como el check-in y las tarjetas de embarque. Esto les permite no tener que controlar a los empleados del mostrador o empleados en la acera, etc. Este costo de mano de obra es un gran ahorro. En muchos casos, los auxiliares de vuelo también pueden ser el personal de embarque/puerta de embarque.
Algunos de ellos también evitan los principales aeropuertos y pueden optar por volar desde aeropuertos regionales más pequeños. Esto ayuda a mantener bajas las tarifas y algunos aeropuertos satélite pueden estar sustancialmente menos ocupados, lo que les permite entrar y salir más rápido.
Según los comentarios de @Jamiec
Tiempos de respuesta más cortos
Como @757toga señala, algunos de ellos también pueden mantener bajos los salarios o actuar como un punto de partida para que los jóvenes pilotos obtengan sus certificados de tipo y horas de construcción.
Preguntas relacionadas:
¿Cómo puede Ryanair ofrecer vuelos por un centavo?
¿Cuál es el costo típico (y su desglose) de un vuelo comercial de larga distancia?
Para un verdadero LCC (Aerolínea de bajo costo), la respuesta es simple:
Esos tres elementos son lo que, fundamentalmente, hace que una LCC sea una LCC.
Voy a explicar brevemente:
Un verdadero LCC definirá su modelo de negocio como "buscar ofrecer a sus clientes la tarifa más baja posible para un vuelo".
Ese es, en última instancia, el objetivo que subyace a todo lo demás que sucede en el negocio de LCC. ¡Esa es su "misión" si te gusta esa palabra!
En términos prácticos, el elemento más importante en la "misión" de LCC para minimizar las tarifas es maximizar el número de pasajeros en su avión. La terminología de la industria para esto es ASK (Available Seat Kilometres). Las aerolíneas LCC tendrán algunas de las cifras ASK más altas de la industria.
Parte de la razón por la que los asientos en los LCC son tan "primitivos" es para minimizar el riesgo de que los asientos queden fuera de servicio por razones técnicas, lo que impacta negativamente en ASK .
Por supuesto, los asientos vacíos no valen nada. Por lo tanto, junto con las altas cifras de ASK , las LCC también tendrán algunas de las cifras de factor de carga (es decir, vagabundos en los asientos) más altas de la industria. O, en otras palabras, tendrán algunos de los rendimientos ASK más altos de la industria.
Estrechamente asociado con la cifra ASK está el CASK (costo por asiento disponible por kilómetro, sin incluir combustible ni depreciación). Una vez más, la "misión" del transportista LCC es minimizar CASK .
Las LCC logran cifras bajas de CASK a través de una disciplina agresiva de costos y eficiencia.
A TODO , cada pequeña cosa que pueda pensar (tanto "tangible", por ejemplo, papel higiénico, como "intangible", por ejemplo, el "costo" de alguien que toma un descanso para almorzar) en el negocio se le asignará un costo y habrá una constante y un impulso agresivo para seguir reduciendo esos costos. Los informes de gestión estarán fuertemente sesgados hacia los costos.
Una fuente de costos "excesivos" es, por supuesto, la baja eficiencia. Por lo tanto, junto con un programa agresivo de control de costos, habrá un programa de eficiencia que se ejecutará en paralelo. Un componente clave es encontrar formas de minimizar el tiempo en tierra (si un avión está en tierra, no genera dinero). Pero también hay cosas como asegurarse de que las rutas sean eficientes (para que también puedan minimizar el tiempo en el aire para poder incluir más vuelos en el día).
Es un tema fascinante pero muy complejo . ¡Demasiado complejo para una respuesta de StackExchange!
Una de las mayores diferencias es el equipaje. Originalmente, el equipaje facturado formaba parte de su billete, pero las aerolíneas lo han reducido constantemente, en gran parte debido a los costes asociados con el manejo del equipaje.
Menos trabajo para el personal de tierra
Menos quejas (el equipaje perdido es una queja común de los viajeros)
Menos gastos generales en compensación por equipaje
Collins esperó sus maletas perdidas. Y esperó. Finalmente, llamó a Delta en las redes sociales y se conectó con un representante de servicio al cliente que lo ayudó a localizar las maletas tres días después de que desaparecieron. Eventualmente, la aerolínea le entregó un cheque por $230, la cantidad de dinero que él y su esposa tenían para gastar en ropa y artículos de tocador.
Si bien casi todas las principales aerolíneas cobran por el equipaje facturado (Southwest todavía está incluido por ahora), las aerolíneas más baratas también te hacen pagar por el equipaje de mano. Si ha volado recientemente en una aerolínea regular, sabe que ahora casi todo el mundo trata de meterlo todo en el equipaje de mano, ya que todavía están libres. Esto crea todo tipo de molestias en el embarque ya que, una vez que el espacio superior está lleno, ahora debe comenzar a revisar esos equipajes de mano (invertí en un equipaje de mano más pequeño para evitar ese problema).
Las aerolíneas baratas odian el equipaje de mano por este motivo. Tanto es así que en realidad le cobran más por un equipaje de mano que por un equipaje documentado (al momento de escribir este artículo, ambas aerolíneas económicas de EE. UU., Spirit y Frontier, cuestan $ 35 por un equipaje de mano y $ 30 por un equipaje registrado, siempre que pagar en la reserva en línea). Los artículos personales (un bolso/bolso grande o una mochila) siguen siendo gratuitos.
La demografía objetivo de las aerolíneas heredadas (o de servicio completo o el nombre que prefiera para las aerolíneas que no son LCC) es diferente de la de las aerolíneas de bajo costo (LCC). si los vuelos son menos convenientes y menos confiables. Por el contrario, los transportistas heredados atienden más a los viajeros de negocios que normalmente están dispuestos a pagar más por un servicio de mayor nivel y un mayor grado de confianza para llevar al pasajero a su destino final de la manera más rápida posible.
La mayoría de las aerolíneas tradicionales forman parte de una de las principales alianzas de aerolíneas, a saber, oneworld , Star Alliance o SkyTeam . Las aerolíneas dentro de una alianza generalmente tendrán acuerdos entre líneas y, a menudo , acuerdos de código compartido entre sí. Además, las aerolíneas heredadas a menudo tienen acuerdos interlineales separados o incluso acuerdos de código compartido con otras aerolíneas individuales fuera de su alianza, estos lazos generalmente no serán tan fuertes como los de una alianza.
Los acuerdos interlineales permiten a las aerolíneas miembro vender boletos que incluyen conexiones hacia o desde otras aerolíneas miembro como parte del mismo itinerario. Al vender el itinerario completo como un solo boleto, las aerolíneas asumen la responsabilidad de garantizar que el pasajero llegue desde su origen hasta su destino final. Por ejemplo, con boletos separados, si un pasajero toma la aerolínea X de A a B y la aerolínea Y de B a C, la aerolínea X solo es responsable de llevar eventualmente al pasajero a B y la aerolínea Y solo es responsable de llevar al pasajero de B a C si llegan a tiempo a B. Por otro lado, si la aerolínea X vende al pasajero un solo itinerario de A a C vía B, incluso si el vuelo de B a C es operado por una aerolínea asociada, la aerolínea asume la responsabilidad de llevar al pasajero hasta el final de la ruta. A a C, incluso si se pierde la conexión en B debido a un vuelo retrasado o similar.
Asumir que esta responsabilidad le cuesta dinero a la aerolínea. Por lo tanto, las LCC normalmente no lo hacen. ¿Vuelo de LCC cancelado? Es probable que esté atrapado hasta su próximo vuelo (que puede ser uno o tres días después). Solo en casos extremos (por ejemplo, el aeropuerto está cerrado por un período prolongado) tendría demoras tan graves en una aerolínea tradicional, ya que por lo general, tienen uno de sus propios vuelos o un vuelo de un socio interlineal al que podrían transferirlo.
Los acuerdos interlineales entre aerolíneas, especialmente aquellas dentro de una alianza, a menudo también incluyen permitir que los pasajeros facturen sus maletas a través de múltiples transportistas en lugar de tener que volver a verificar en las conexiones. Esto hace la vida mucho más fácil para los pasajeros, especialmente para los viajeros de negocios que necesitan viajar con frecuencia de una región del mundo a otra. Sin embargo, desarrollar la organización necesaria entre las aerolíneas para hacer esto cuesta dinero, tanto para lograr que sus sistemas de TI funcionen bien entre sí como para lograr que sus tripulaciones de tierra se entreguen el equipaje de manera eficiente.
Los acuerdos entre líneas también incluirán con frecuencia disposiciones para que las aerolíneas dentro del acuerdo transfieran a sus pasajeros a los vuelos de los demás en caso de operaciones irregulares para ayudarlos a llegar a su destino lo más rápido posible.
Además de los acuerdos entre líneas anteriores, los operadores heredados también suelen celebrar acuerdos de código compartido entre sí. Estos acuerdos permiten que una aerolínea comercialice los vuelos de otra aerolínea con sus propios números de vuelo. Por ejemplo, Delta puede vender asientos en vuelos de Air France utilizando un número de vuelo DL y viceversa. Luego, las aerolíneas determinarán, como parte de este acuerdo, cómo dividirán los ingresos.
Quizás una de las mayores diferencias entre las aerolíneas tradicionales y las aerolíneas de bajo costo es que las aerolíneas tradicionales suelen tener extensos programas de lealtad diseñados para atraer a sus clientes con mayores ganancias para que sigan volando dentro de esa aerolínea y sus socios en lugar de buscar el vuelo más barato para cada viaje. Las LCC, por el contrario, suelen tener poco o ningún programa de fidelización. Los boletos de premio y otros diversos beneficios que estos programas ofrecen a los viajeros frecuentes pueden representar un costo bastante alto para las aerolíneas, pero en última instancia, los consideran gastos que valen la pena para atraer y mantener a sus pasajeros más rentables. Dado que las LCC generalmente atienden a personas que no están dispuestas a pagar más por estos beneficios, reducen estos costos y no brindan los beneficios.
Los LCC suelen ofrecer configuraciones solo económicas o, al menos, relativamente menos cabinas premium y menos extravagantes. Los transportistas heredados, por otro lado, suelen tener cabinas de varias clases. Estos van desde asientos más anchos con más espacio para las piernas en cabinas regionales de primera clase hasta asientos plegables en camas planas de 6 pies y medio de largo en clase ejecutiva de larga distancia hasta extravagantes apartamentos en el cielo completos con camas dedicadas, separadas salas de estar y duchas en primera clase de largo recorrido. Nuevamente, esto se reduce a una diferencia en el grupo demográfico objetivo. Los viajeros de negocios que necesitan llegar al otro lado del planeta y llegar bien descansados a una reunión importante estarán más dispuestos a pagar por esos asientos de cabina premium altamente rentables, mientras que los viajeros de ocio poco frecuentes a los que se dirigen las LCC no no ser
Otra diferencia importante entre las LCC y los operadores heredados es que los operadores heredados suelen tener redes de rutas mucho más extensas. Los transportistas heredados están más dispuestos a brindar servicio a aeropuertos con menos tráfico para conectar a esos pasajeros con sus rutas más rentables en otros lugares y para permitir que los viajeros de negocios lleguen a áreas más remotas. Por el contrario, las LCC normalmente solo (o al menos principalmente) operan rutas con alta demanda, especialmente alta demanda de ocio. El modelo LCC es poder llenar cada asiento en cada vuelo de un avión de más de 150 pasajeros. Mientras tanto, las aerolíneas heredadas a menudo se contentan con volar aviones regionales de 50 asientos medio llenos al medio de la nada si pueden conectar a los pasajeros con sus centros para conexiones posteriores más rentables.
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