¿Por qué las aerolíneas están tan preocupadas por el peso del equipaje facturado?

Las aerolíneas se preocupan por el peso de su equipaje de mano e incluso por su peso. Muchos tienen límites de peso para el equipaje de mano, que las aerolíneas de bajo costo generalmente imponen, pesan el equipaje de mano y lo etiquetan como equipaje de mano. Las aerolíneas de servicio completo rara vez se molestan.

Una de las razones por las que no miden su peso es que la mayoría de las personas no se sentirían cómodas si las pesan frente a extraños y luego les cobran por eso. Actualmente, solo Air Samoa pesa a cada pasajero y los emite por peso. En Occidente, el peso es un tema polémico, por lo que se utiliza un promedio supuesto para los pasajeros. Estas suposiciones han hecho que se estrellen aviones pequeños y, en circunstancias especiales, como vuelos chárter deportivos, se utiliza el peso real. Finnair pesó a los pasajeros voluntarios para obtener una mejor muestra.

El peso cuesta dinero para transportarlo, y no solo en el consumo de combustible. El equipaje comparte su volumen con la carga, que los aviones desde el A320 en adelante están diseñados para llevar en la bodega. Últimamente, la carga tiende a volverse más rentable que el servicio de pasajeros. Los productos electrónicos y otros artículos de alto valor cuestan más en depreciación y tiempo de envío por mar y tierra que por aire, lo que crea una demanda masiva de carga aérea.

El A320 tiene 42,6 toneladas vacías, pero ese no es el número que importa. El número que importa es su MTOW de 78 toneladas, y lo corto que queda después de agregar pasajeros, equipaje y combustible al OEW de 42 toneladas. Ese peso de repuesto es dinero en carga de reserva.

Dar a 175 pasajeros potenciales 20 kg adicionales cada uno (FSA de larga distancia frente a la asignación promedio de LCC) podría, si todos lo usaran todo, sumar un total de 3,5 toneladas. Las tarifas de flete varían mucho, pero en un vuelo de 3000 millas vale entre 7.000 y 10.000 dólares en ingresos por flete, o entre 40 y 60 dólares por persona. Es cierto que eso está en el extremo superior del rango, pero puede ver que se puede ganar dinero. Para un A320 que solo cuesta ~ $ 7k / h para volar, es mucho.

De manera menos ética, mover el peso y el volumen del equipaje al equipaje de mano es rentable para una aerolínea mixta de pasajeros y carga. El equipaje facturado debe pesarse en todos los casos, para garantizar que cada pieza esté dentro de los límites de seguridad para el manejo manual. Este peso conocido luego se come en el cálculo del peso de despegue, dejando menos para la carga.

Como los aviones de pasajeros están diseñados para despegar con un motor averiado y llevar combustible de reserva para averías y desvíos, esta potencia adicional funciona como margen de seguridad de peso cuando nada falla. En la práctica, los márgenes de peso rara vez se empujan: la mayoría de los vuelos tienen un volumen limitado, con suficiente margen de peso para despegar con potencia reducida. Aún así, menos equipaje significa más carga significa dinero.

No importa el peso del pasajero y sus consecuencias de vuelo. Para el equipaje facturado, la principal restricción es el peso máximo que se ha negociado con el sindicato de manipuladores de equipaje. Se supone que el pasajero está manipulando su equipaje de mano, y si es lo suficientemente estúpido como para lastimarse al hacerlo, a nadie más le importa en particular. Pero el equipaje facturado lo manejan los empleados, que a menudo cargan maletas todo el día. Por lo tanto, es importante mantener un límite de peso para preservar su salud y seguridad.

Puede sacar sus propias conclusiones sobre las condiciones de trabajo del hecho de que los límites nacionales de EE. UU. son mucho más altos que los internacionales. Y, por supuesto, nada de esto impide que las aerolíneas extorsionen a los pasajeros por separado con tarifas adicionales tanto como sea posible.

Si un avión es demasiado pesado cuando intenta despegar, es posible que no pueda despegar de manera segura (es posible que aún despegue, pero no pueda mantener el vuelo en caso de una falla del motor).

Además, los pesos de las cosas que pueden hacer que un avión tenga sobrepeso (principalmente los pasajeros y su equipaje) no están necesariamente centrados dentro del rango seguro del centro de gravedad (CG) del avión; por lo tanto, sobrecargar un avión con pasajeros y equipaje podría potencialmente mover el CG más allá de sus límites delanteros o traseros, lo que resultaría en la pérdida de control al despegar o poco después.[1]

El límite superior absoluto de cuán pesado puede ser un avión y aun así despegar con seguridad se conoce, convenientemente, como su peso máximo de despegue .(MTOW); este es el peso máximo con el que un avión es capaz de despegar y permanecer en el aire, incluso si pierde un motor en el peor momento posible durante el despegue. Tenga en cuenta que el cálculo del MTOW de un avión en particular supone que despegará de una pista larga y seca al nivel del mar con una alta presión atmosférica local, motores a plena potencia, viento de frente fuerte y flaps y slats completamente desplegados; cuando se despegue de una pista más corta, o de una cubierta de aguanieve, o de un aeropuerto a gran altura, o con un sistema de baja presión sobre el aeropuerto, o con viento de cola, o con restricciones de ruido que requieran el uso de menos- que la potencia máxima al despegar, lo que importa es el peso máximo permitido al despegue , que es menor que el MTOW (cuántomucho menos depende de todos los factores anteriores, junto con otros que dificultarían el despegue).

Como resultado, las aerolíneas se esfuerzan mucho por evitar que sus aviones despeguen con sobrepeso. Hay ocho factores principales que contribuyen al peso de un avión:

1. El peso seco del propio avión y de aquellos de sus recursos que no se consumen durante el vuelo normal (como el fluido hidráulico).
2. El peso del combustible y aceite transportado por el avión.
3. El peso de la tripulación del avión.
4. El peso de los pasajeros del avión.
5. El peso del equipaje facturado de los pasajeros.
6. El peso del equipaje de mano de los pasajeros.
7. El peso de cualquier carga transportada en la bodega de carga.
8. El peso de otros consumibles misceláneos (como los cacahuetes y los refrescos, en adelante conocidos como "comida para pasajeros").

Aquí hay un diagrama que muestra la mayoría de estos contribuyentes:

(Imagen por minutos de esta publicación ).

De estos, el peso del avión en sí es fijo e inalterable de un vuelo a otro (a menos que se hayan realizado trabajos de mantenimiento y/o reparación en el avión en el intervalo entre vuelos, lo que podría alterar ligeramente este peso). Y la cantidad de combustible y aceite que se transporta está determinada por la cantidad necesaria para llevar el avión desde su origen hasta su destino, volar en un patrón de espera durante aproximadamente una hora y luego volar al aeropuerto de desvío que se indica en el plan de vuelo, más un generoso margen de seguridad para tener en cuenta cosas tales como vientos en contra, fugas de combustible, fallas del motor o todo lo anterior simultáneamente. Esto deja seis pesos que se pueden minimizar:

3. Solo hay unos pocos miembros de la tripulación a bordo del avión, y hay mucha menos variación en los parámetros físicos entre la tripulación que entre los pasajeros (la geometría de la cabina de vuelo y los controles en ella imponen límites superiores e inferiores estrictos en la altura, y la altura es bastante fuerte). correlacionado con el peso); por lo tanto, aunque el peso de la tripulación se conoce exactamente y se puede minimizar, se puede ahorrar poco peso al hacerlo.
4. El peso de los pasajeros se puede estimar, pero, como dijo Therac, generalmente no se puede medir con exactitud, por temor a demandas por el tamaño de la estructura. El peso total de los pasajeros se puede minimizar, si es necesario, sacando a los pasajeros del avión, pero las aerolíneas evitan hacer esto en lo posible, porque sacar a los pasajeros de un vuelo les cuesta dinero, y no pueden tratar de compensarlo con cobrando más a los pasajeros pesados ​​que a los livianos, nuevamente por temor a juicios.
5. El equipaje facturado se puede pesar exactamente, y restringir su peso no le hace perder dinero a la aerolínea (generalmente cobran a los pasajeros en función de la cantidad de maletas facturadas, no, hasta cierto punto, al menos, el peso de su equipaje facturado) .
6. Equipaje de mano: consulte 5. Sin embargo, como el peso del equipaje facturado del pasajero medio es mucho mayor que el peso de su equipaje de mano (16,7 kg/pasajero frente a 6,1 kg/pasajero, respectivamente, según este estudio ), hay más peso se puede ahorrar minimizando el peso del equipaje facturado de los pasajeros que minimizando el peso de su equipaje de mano (y, como señaló Therac, las aerolíneas sí se preocupan por el peso de su equipaje de mano; esta es la razón principal por la que limitan el número y tamaño de su equipaje de mano).
7. La carga (si la hay) se puede retirar para aligerar el avión, si es necesario (y su peso se puede medir con exactitud), pero, al igual que con el retiro de pasajeros, a las aerolíneas no les gusta hacer esto excepto como último recurso, ya que cuesta dinero (ya que ahora no les pagan por transportar la carga que había que descargar).
8. La cantidad de comida para pasajeros transportada es constante de un vuelo a otro o depende del número de pasajeros a bordo; de cualquier manera, no se puede disminuir de forma independiente (al menos, no sin molestar a los pasajeros), y el posible ahorro de peso sería minúsculo de todos modos, debido a su peso muy pequeño.

Como puede ver, la mayoría de los contribuyentes al peso de un avión no se pueden aligerar en absoluto (avión, derivados del petróleo, comida para pasajeros), incurrirían en penalizaciones de costos significativas en el aligeramiento (pasajeros, carga) y/o no liberar suficiente peso del aligeramiento (tripulación, comida de pasajeros); esto deja equipaje (tanto facturado como de mano) y, dado que el pasajero promedio tiene más equipaje facturado que equipaje de mano, el equipaje facturado representa una mayor oportunidad de reducción de peso que el equipaje de mano.

[1] Como sucedió, como se indicó anteriormente en este comentario de Michael Hampton, Air Midwest Flight 5481 .