Tanto un giro como un giro rápido son maniobras acrobáticas que implican detener una de las alas de un avión antes y más profundamente que la otra. Se ingresa a ambos lanzando bruscamente hacia arriba para que el avión entre en pérdida y aplicando un movimiento fuerte del timón para desviar el avión hacia los lados y asegurarse de que un ala entre en pérdida antes que la otra, lo que hace que el ala caiga y el avión se desplace hacia un lado. Lo que sucede a continuación difiere entre los dos:
Por lo tanto, el mismo tipo de procedimiento de entrada aparentemente puede dar lugar a dos resultados muy diferentes: un giro, con una tasa de guiñada extremadamente alta pero sin una tasa de balanceo significativa, o un giro brusco, con una tasa de balanceo extremadamente alta pero sin una tasa de guiñada significativa. .
¿Cómo se diferencia un procedimiento de entrada de giro de un procedimiento de entrada de giro instantáneo? ¿Qué determina si el cabeceo hacia arriba repentino y la entrada brusca del timón producen un giro o si, en cambio, genera un balanceo brusco?
1 : Este eje no suele ser coincidente con el eje vertical del avión en su conjunto (el que pasa por el centro de masas del avión), aunque puede serlo.
Un snap roll no es un roll. Es un giro "mejorado", hecho horizontalmente.
Un giro normal ingresado desde un vuelo nivelado a una velocidad de pérdida de 1G tiene un componente de balanceo inicial junto con el componente de guiñada a medida que el ala desciende en la pérdida.
Lo mismo sucede en un giro rápido, excepto que el giro se inicia con una pérdida acelerada, muy por encima del nivel de velocidad de pérdida de vuelo y con potencia, con la iniciación de giro y guiñada mejorada con una entrada agresiva del timón y los alerones para obtener la velocidad automática horizontal. rotación roll-yaw yendo lo más rápido posible.
Debido a que el chasquido se realiza en una pérdida acelerada, la pérdida se puede romper inmediatamente con la palanca hacia adelante, y se deben usar entradas de control opuestas agresivas para superar la inercia y detener el giro rápido. Inicia el giro a la izquierda con la palanca dura hacia atrás/timón izquierdo y derecho, y se recupera con la palanca dura hacia adelante/timón derecho y derecho cuando haya recorrido aproximadamente 3/4 de vuelta.
En realidad no necesitas alerón; El avión puede rodar bastante bien sin alerón, solo con timón, solo que será un poco más lento. Un piloto puede entrar en un giro rápido accidentalmente solo por un mal manejo, digamos tirando demasiado fuerte en un giro e induciendo una entrada en pérdida acelerada con la bola descentrada, y si el avión tiene una ruptura brusca en pérdida, dé la vuelta y antes de que haya calculado fuera de lo que pasó, ya estás boca arriba de nuevo.
Si mantiene presionadas las entradas de control y mantiene el giro rápido, eventualmente se arquea hacia abajo hasta que esté rodando verticalmente o girando a la antigua usanza.
Exactamente como lo describió John, la principal diferencia es la velocidad. O, más correctamente, la velocidad en comparación con la necesaria para mantener la trayectoria de vuelo actual.
El giro (al menos como figura de competencia) solo se puede ingresar desde un vuelo horizontal lento. Acercándose a la velocidad de pérdida de 1G, el avión finalmente perderá la capacidad de generar suficiente sustentación para mantener la trayectoria de vuelo y, mientras mantiene el elevador completamente hacia atrás, la nariz caerá en movimiento, lo que generalmente se asocia con la pérdida "común". En realidad, no necesita ninguna entrada brusca para que gire (bueno, depende mucho del avión en particular, pero en general debería ser así). Simplemente acérquese a la velocidad de pérdida de 1G con un poco de descoordinación y siga pisando el pedal "equivocado" mientras el morro desciende y... listo, gira hacia abajo. Puede hacer que la transición sea más abrupta para que se vea mejor, pero no es estrictamente necesario para entrar en el giro.
La cantidad de rotación de guiñada o balanceo que obtiene depende de muchos parámetros de un avión en particular, cg e incluso de la duración del giro. Hay aviones (y posiciones de cg en ellos) que girarán con el morro hacia abajo con más movimiento de alabeo y algunos mantendrán el morro más cerca del horizonte y realizarán una rotación más similar a la de guiñada. Y con el número de vueltas (a medida que aumenta la velocidad, etc.), la característica puede incluso cambiar. Compruebe también el giro plano.
En snap roll OTOH, la ruta de vuelo inicial se mantiene más o menos durante toda la maniobra y no debería estar cerca de entrar en pérdida, como si dejara caer la nariz. Esto no tiene por qué significar alta velocidad, si vuela, por ejemplo, en la parte superior de un bucle (avalancha) donde la trayectoria de vuelo requiere una gravedad muy baja, o chasquidos verticales, no necesita mucha velocidad aerodinámica para mantener la trayectoria cg.
Lo que necesita es una entrada abrupta del elevador (por lo que no cambiará la ruta de vuelo sino solo el AoA de las victorias sin afectar demasiado el movimiento general a través del aire). En realidad, es posible realizar un chasquido negativo desde un vuelo positivo y viceversa (es decir, detener el ala para un giro rápido en la dirección opuesta a la que está generando sustentación para un vuelo sostenido al entrar en la maniobra). De esta manera, con la ayuda de la entrada del timón, obtiene un ala sobre su AoA crítico y la diferencia de sustentación resultante empujará al avión a través del balanceo.
Martín