¿Qué dicen los organismos reguladores sobre aterrizar en CAT IIIB?

La capacidad de realizar aproximaciones de aterrizaje automático requiere aprobaciones específicas. En los EE. UU., se describe en los criterios AC 120-28D para la aprobación de los mínimos meteorológicos de categoría III para el despegue, el aterrizaje y el lanzamiento. Las aproximaciones BTW, CAT I y CAT II están cubiertas por los criterios AC 120-29 para la aprobación de los mínimos meteorológicos de categoría I y categoría II para la aproximación.

El AC describe el equipo necesario instalado, los requisitos específicos de capacitación de la tripulación y la necesidad de procedimientos operativos. Una vez que se otorga la aprobación, la capacitación de la tripulación y los procedimientos operativos pasan a formar parte de las especificaciones operativas de la aerolínea.

Si se permite volar con alguna mano, se especificará en las especificaciones de operación. Dado que las especificaciones operativas varían de una aerolínea a otra, no es posible establecer definitivamente qué está permitido o no.

Dicho esto, es físicamente posible tomar el control y aterrizar manualmente la aeronave. Si la tripulación tiene la pista a la vista a 200 pies, en realidad no es diferente a una aproximación CAT I. A 50 pies en una aproximación de aterrizaje automático, el piloto automático iniciará la maniobra de enderezamiento y eliminación de cangrejo, por lo que la intervención manual en este punto puede o no estar permitida según el rendimiento específico de la aeronave y la filosofía operativa de la aerolínea.

Encontré 8900.1 CHG 225 (.pdf, diciembre de 2015) para la FAA, que dice que un avión debe volar automáticamente para aterrizar para RVR <700 pies (200 m):

4-338 CAT III CONCEPTOS OPERACIONALES. Las condiciones climáticas y ambientales que se encuentran en los AWTA CAT III restringen severamente las condiciones de visibilidad. La referencia visual externa no se adquiere hasta que la aeronave alcanza una altitud muy baja. Por lo general, las referencias visuales externas comienzan a estar disponibles por debajo de los 100 pies. Aunque las referencias visuales externas generalmente están disponibles antes del aterrizaje, las condiciones de visibilidad no son suficientes para que el piloto realice un aterrizaje manual seguro de manera constante. Por lo tanto, la aeronave debe estar controlada por instrumentos y equipos especiales durante la aproximación, el enderezamiento y el aterrizaje (desaceleración para giroaviones) en condiciones climáticas tan bajas como RVR 700 y durante el despliegue a una velocidad de rodaje segura (taxi aéreo o vuelo estacionario para giroaviones) en condiciones climáticas por debajo de RVR 700 (...)

Dado que CAT IIIA en los EE. UU. es RVR> 700 pies, se puede volar HUD para aterrizar como @RalphJ ha comentado aquí , dado que el portaaviones y el equipo están autorizados, por supuesto:

Las aproximaciones Cat IIIA se realizan habitualmente sin piloto automático, para aeronaves equipadas con un HUD aprobado. — Ralph J.

Un sistema de aterrizaje automático operativo ante fallas podría continuar la aproximación para cualquier falla única por debajo de la altura de alerta (entre 100 y 200 pies RA para la mayoría de las aeronaves). Si el piloto automático se desconectara completamente por debajo de la altura de alerta, significaría que se ha producido una falla múltiple.

Este tipo de escenario estaría cubierto por los SOP de la empresa, sin embargo, dudo que alguna empresa sensata permita la continuación de un enfoque Cat IIIb después de una falla completa del piloto automático. Estamos hablando de volar a mano un avión en RVR tan bajo como 75m. No es la mejor idea.