¿Puedes volar un avión GA ligero a un centro importante? ¿Qué consideraciones operativas hay si lo hace?

¿Puedes? Absolutamente, y el control de tráfico aéreo lo tratará (casi) como cualquier otro avión. Supuestamente, lo manejan por orden de llegada (la realidad es ligeramente diferente con diferentes velocidades de aeronaves, etc.). ¿A las aerolíneas les gusta que les reduzcas la velocidad? No, pero es parte del sistema y la forma en que funciona.

Muy a menudo, hay varias pistas en los aeropuertos más grandes y, a veces, incluso hay pistas más cortas dedicadas a los aviones que no necesitan aterrizar en la misma pista que los "grandes". Incluso si no, te trabajarán.

Ahora, dicho esto, muy a menudo hay una mejor opción. Como dijiste, generalmente hay tarifas altas en los grandes aeropuertos, por lo que aterrizar en un aeropuerto satélite más pequeño a menudo puede ahorrarte dinero y tiempo porque no tendrás que tomar un taxi tan lejos o sentarte y esperar en la fila para salir. 15 minutos adicionales en automóvil pueden ser mejores que 30 minutos adicionales mientras conduce.

En cuanto a estar preparado, en realidad no es muy diferente a los aeropuertos más pequeños, aparte del hecho de que el ATC está mucho más ocupado. No tienen el tiempo/tolerancia para seguir repitiendo instrucciones y esperan que estés "en tu juego". Cuando recitan instrucciones de taxi como "Cessna N1234, taxi hasta la rampa vía Alpha, Tango, Echo y Xray. No llegues a la pista 23". esperan una respuesta rápida y que sigas las instrucciones exactamente porque necesitan pasar al siguiente tipo.

También ayudará a todos si no vuela su aproximación final de la forma en que se le enseña a la mayoría de las personas para una final completa de 10 millas: muy cerca de su velocidad de aterrizaje real. De hecho, generalmente aterriza en una pista que es 4X+ la distancia que necesita y puede reducir la velocidad con bastante rapidez (especialmente en comparación con un avión a reacción), por lo que si puede volar 20 (u 80) nudos adicionales el mayor tiempo posible , será muy apreciado y mantendrá el tráfico en movimiento. Asegúrate de dejar suficiente tiempo para reducir la velocidad al final y, sobre todo, mantente seguro .

Mi entrada favorita en mi bitácora es 2013-08-02 KOSH-KORD 1.5 hrs – desde Air Venture en Oshkosh directo a Chicago O'Hare, en un Cessna 172 :-)

Un amigo mío y yo volamos a SFO (con nuestro instructor) y dejamos a mi amigo, quien luego tomó un vuelo de Lufthansa a Munich.

Entonces, después de haber volado a SFO, ORD y SAN (San Diego, el aeropuerto de una sola pista más transitado de los EE. UU.) en un Cessna 172, todo VFR, aquí mis observaciones:

• obviamente, prepárate. Normalmente llamo al FBO, y tal vez incluso a la torre, solo para obtener su opinión y preguntar cuál sería un buen momento del día.
• mejor volar con un compañero piloto, para compartir la carga de trabajo.
• ten a mano un diagrama de taxi y familiarízate con él... ¡la navegación en tierra es más difícil que seguir las instrucciones en el aire en algunos de estos aeropuertos!
• prepárate para esperar fuera de la clase B durante bastante tiempo, hasta que puedan trabajar contigo (y prepárate para ir a otro lugar si no pueden).
• Me gusta pensar que es más probable que te convenzan cuanto más "profesional" seas (llamadas por radio, seguir sus instrucciones de forma rápida y precisa, etc.)
• prepárate para pasar de una frecuencia a otra durante bastante tiempo.
• por cortesía, trato de entrar bastante rápido (rápido para un C172, claro). Las pistas son largas, así que he estado en la final con más de 120 nudos (¡y sí, fue un aterrizaje sin flaps!)
• pregúntale al FBO cuánto combustible tienes que comprar para que te eliminen las tarifas, y ten en cuenta que lo más probable es que sea bastante caro... , no tienen nada que perder: si te presentas, te venderán combustible caro y te cobrarán unas tasas; si ATC lo rechaza, realmente no les importa. Es por eso que también me gusta hablar con alguien del lado del ATC, o con instructores de vuelo en los aeropuertos cercanos de GA.
• revise la secuencia de radio para la salida, por lo general quieren que hable con Entrega de despacho antes de hablar con Tierra
• En mi experiencia limitada, ATC ha sido rápido y profesional en su comunicación, pero muy útil y amigable.
• Personalmente, creo que es súper divertido y un gran privilegio, y estoy agradecido de que sea posible en los EE. UU. Solo lo he hecho en raras ocasiones, y no quisiera abusar de este privilegio: si cada uno de los motores Cessna intentara aterrizar en un centro importante todos los días, el privilegio se reduciría con bastante rapidez, me imagino.
• es genial escuchar a Ground decirte, "¿ves el United 737 al frente? Síguelo hasta que veas X-ray 3 a tu izquierda". Es aún mejor escuchar a Tower decir "Lufthansa 123 pesado, manténgase alejado de la pista 27 a la izquierda, tráfico en la final", y escuche la respuesta "Manténgase corto 27 a la izquierda, tráfico a la vista (riendo), Lufthansa 123", mientras flota sobre los números. más allá de un Lufthansa 747 gigante :-)

Solo para agregar a la respuesta de Lnafziger (que es completamente correcta), la FAA ha designado cinco aeropuertos como "Aeropuertos de tráfico de alta densidad" (cubiertos en FAR Parte 93 Subparte K ) que limitan específicamente la cantidad de llegadas IFR programadas , y es fácil malinterpretarlo que como "no puedes aterrizar aquí".

La Parte 93.129 dice específicamente:

(a) NIIF. El operador de una aeronave puede despegar o aterrizar la aeronave bajo IFR en un aeropuerto designado de tráfico de alta densidad sin tener en cuenta el número máximo de operaciones asignadas para ese aeropuerto si la operación no es una operación programada hacia o desde un aeropuerto de alta densidad y él obtiene una reserva de salida o llegada, según corresponda, de ATC. La reserva es otorgada por ATC siempre que la aeronave pueda ser acomodada sin demora adicional significativa a las operaciones asignadas para el aeropuerto para el cual se solicita la reserva.

Una exención casi idéntica para VFR se enumera en el párrafo (b).

Básicamente, le advierten que ATC simplemente puede rechazarlo, y probablemente lo hará durante los períodos de mayor actividad. Sin embargo, fuera del horario de atención (incluidas las horas en las que las reglas de alta densidad no están vigentes), no hay motivo para que no pueda aterrizar ni siquiera en los aeropuertos [civiles] más grandes de EE. UU.

Los aeropuertos de alta densidad actualmente incluyen Laguardia (KLGA), John F. Kennedy (KJFK), Newark (KEWR), Reagan National (KDCA) y O'Hare (KORD).

Excepciones...

LGA y DCA requieren una reserva de turnos durante la mayoría de las horas para operaciones no programadas a través del sistema e-CVRS .

Además, DCA tiene requisitos muy estrictos que permiten solo 48 vuelos GA por día. Entre los requisitos:

• Aprobado por TSA Guardia armada a bordo.
• Sin cambios en el manifiesto de pasajeros 24 horas antes del vuelo.
• Inspección de TSA de aeronaves y pasajeros en un aeropuerto de entrada antes de la llegada.

Consulte la lista completa en el sitio web de la TSA .

Y no olvide que el área de Washington, DC tiene reglas de vuelo especiales en general. En otras palabras, nunca espere aterrizar en DCA a menos que tenga una muy buena razón.

Debe ser una cosa estadounidense permitir que GA aterrice en los principales aeropuertos.

En el resto del mundo está prácticamente prohibido. Por ejemplo, si lee la hoja AIP para Heathrow, dice "Vuelos con fines recreativos, conmemorativos, benéficos y de récord, los aviones privados ligeros de dos motores y todos los aviones ligeros de un solo motor no podrán utilizar el aeropuerto".

En otras partes del mundo, los aeropuertos también tienden a estar ubicados en el espacio aéreo de clase A, que son solo IFR y no están abiertos al tráfico VFR. Por lo tanto, la mayoría de las PPL sin una calificación de IR no podrían acercarse al aeropuerto de todos modos.

Puedes aterrizar donde quieras, más o menos. Todo depende, como han dicho otros, de la tarifa de aterrizaje que esté dispuesto a pagar.

En algunos casos, un gran aeropuerto realmente ES lo más conveniente. Mi esposa y yo queríamos visitar el museo Udvar Hazy Air and Space durante su gran inauguración a fines de 2003. Dulles todavía estaba bajo el ridículamente estricto DC ADIZ provocado como resultado de una reacción exagerada al 11 de septiembre.

Pero el proceso estaba bien documentado para entonces, así que despegamos de KSNC (Chester) y nos dirigimos hacia el sur. Recogí Seguimiento de vuelo justo al sur de Newark. (Tienden a vectorizar aviones VFR mar adentro en el área de Newark, así que solo vuelo sobre la Clase Bravo.

En algún momento nos autorizaron a entrar en ADIZ y nos pasaron del centro al enfoque de Dulles. El controlador de aproximación me preparó para un tramo base muuuy largo que me llevaría a una final de 2 o 3 millas. Lo cual tenía sentido. No tenía sentido ponerme en la larga procesión de aviones comerciales apilados en finales de 40 millas.

A unas 20 millas de distancia, approach me llamó y me preguntó si podía darles 160 nudos. (Volé un RV4, que era un avión de 175 nudos, pero tenía una velocidad de aleta muy baja de 90 nudos). Estuve de acuerdo y pisé el acelerador. Un par de minutos después, recibí una solicitud de 170 nudos.

Estuve de acuerdo, pero les dije que necesitaría un cambio "no estándar" a la versión final. Ellos estan de acuerdo. Así que aquí estoy gritando a 200 mph en un avión con una velocidad de flaps de 100 mph configurada para hacer un giro a una final de 2 millas. Diversión diversión diversión.

Se me autorizó a aterrizar y cuando llegó el momento pisé el acelerador y rodé en un banco de 100 grados con un tirón 4G. Cuando salí, estaba alineado con la línea central y había perdido 75 mph de velocidad. Continué a unos 120 nudos hasta que estuve a unos 2000 pies del primer desvío y luego solté los flaps completos y puse el avión en un fuerte deslizamiento hacia adelante. Aterrizamos unos 500 pies antes del desvío (aterrizamos en la pista derecha, así que el desvío nos colocó entre las pistas) y rodé hasta el desvío.

Una vez fuera de la pista, approach me agradeció por "acelerarlo". Dijo que entendería en unos 20 segundos por qué me apresuró. Me dijo que contactara con el suelo en el punto algo, y lo hice.

En ese momento, un 747 totalmente cargado pasó rugiendo por la pista en la que acababa de aterrizar. No 150 pies de donde me senté. Fuimos en taxi al FBO, atamos y caminamos hasta el museo.

Más tarde ese día hablé con un amigo que vuela 747 para Atlas y me explicó que un pequeño detrás de un pesado requeriría 4 minutos de espera para que se despejara la estela turbulenta. Con un pesado detrás de un pequeño, siempre que estuviera libre, el pesado aterrizaría.

Diversión diversión diversión. En ese momento estaba volando acrobacias aéreas en formación, así que estaba en mi juego. Volaba 2-3 veces a la semana y era muy, muy competente. Consideré la solicitud de un enfoque no estándar como un desafío divertido. Si alguna vez me sentía incómodo, simplemente respondía "incapaz".

Recuerde, el piloto está a cargo de la aeronave. Como mencioné anteriormente. El enfoque NY tiende a vectorizar pequeños aviones de pistón hacia el mar. A mi me paso esto exactamente una vez. Cuando me pidió que me alejara aún más, cancelé el siguiente vuelo y le deseé un buen día. Ef él. Desde entonces, generalmente no llamo cuando estoy en la clase Bravo de Nueva York. O si lo hago, me aseguro de estar por encima de 7500 para poder cancelar FF si quieren que haga algo que no quiero hacer. Estoy a favor de trabajar en el sistema, pero no me pondrán en peligro para que un controlador ocupado pueda tener un día más fácil.

Don

La respuesta corta es que depende del aeropuerto y del día y la hora del día. No todas las Clase B son iguales y la densidad del tráfico difiere según las estaciones y las horas del día.

Sobre el papel, SeaTac es bastante silencioso para una clase B; ve alrededor de 945 operaciones por día en 3 pistas (la tercera es reciente, se inauguró a fines de 2008). Los problemas con el aeropuerto están en el diseño de las instalaciones en tierra; cada terminal que es el origen o el destino de un vuelo en SeaTac está en el lado este del complejo de pistas. Eso significa que hasta 2/3 de los vuelos requieren al menos un cruce de pista durante el rodaje, y con un avión que despega o aterriza cada cuatro minutos en cada pista, no hay tiempo para perder el tiempo. Las bodegas ILS muy generosas debido a las longitudes variables de las pistas congestionan aún más las calles de rodaje utilizables. Un piloto de GA, que no está familiarizado con el flujo de tráfico, realmente puede poner una llave inglesa en las obras. Como dijo Jason Malinowski en su respuesta, si solo quieres tocar e ir, probablemente puedan conseguirte la pista más nueva, pero si

Por el contrario, un aeropuerto como Sky Harbor, que tiene 1200 operaciones al día en el mismo número de pistas, está diseñado de manera más eficiente, con un complejo de terminales de pasajeros en el centro entre las dos pistas más largas y la mayoría de las instalaciones de GA ubicadas al sur de la complejo junto con terminales de carga y ANG, todos convenientemente junto a 7R/25L (la pista más corta a 7800 pies, más o menos reservada para embarcaciones pequeñas). Sky Harbor, por lo tanto, tiende a ser un poco más amigable para los pequeños solteros y gemelos en vuelos XC (o simplemente registrando el tiempo de Bravo para un respaldo de estudiante/rec).

DFW, aún más grande (1800 operaciones/día), podría considerarse fácilmente como dos aeropuertos diferentes ubicados en el mismo lugar con un sistema de carreteras común. La pista 17L/35R en el lado este está diseñada específicamente para el uso de aeronaves GA, incluidas las pequeñas hélices, mientras que las otras cuatro pistas principales de norte a sur sirven a vuelos de pasajeros más grandes (normalmente, la pista interior de cada lado es para despegues y la exterior para aterrizajes). , por lo que siempre que pueda mantener el ritmo en la radio, estará bien volando su pequeño accesorio en DFW (aunque desaconsejan los vuelos de práctica). Sin embargo, los vientos en la zona son menos constantes; cuando un frente del Golfo trae vientos del sureste, todo el aeropuerto funciona con solo dos franjas auxiliares 13/31. En esa situación, la Torre Este, la principal responsable de GA, casi se cierra a las embarcaciones pequeñas,

O'Hare simplemente está ocupado; no hay dos formas de evitarlo. Cuando los vientos son favorables tiene cuatro pistas en las que manejar unos 2400 vuelos al día (eso es un avión que despega o aterriza de cada pista cada dos minutos y medio en promedio), y cuando los vientos están fuera de una de las brújulas secundarias puntos, cada una de las dos pistas utilizables verá un avión rodando por ella cada 75 segundos. Un escaneo rápido del complejo en Google Earth muestra exactamente un gemelo pequeño en todo el complejo, en Signature Flight Support hacia el noreste. Todo lo demás que veo es al menos un regional de 50 lugares. Te trabajarán si pueden, como lo demuestra la respuesta de Fab, pero desconfiaría de duplicar su vuelo con los vientos del sureste. Midway, más cerca del centro de la ciudad, parece atender más a los accesorios pequeños, pero incluso entonces, con el horario ampliado de Southwest en este aeropuerto, imagino que se encontrará con un enfoque bastante estrecho. Como resultado, diría que si está planeando un vuelo privado al área de Chicago, debería planear aterrizar en uno de los de clase D, como Chicago Exec, Gary o Waukeegan.

Si vas a un aeropuerto grande, es mejor que estés organizado y preparado. En primer lugar, esté alerta con sus comunicaciones, ATC da instrucciones una vez y espera que entienda lo que se dice y esperan que lo haga, es posible que no tengan tiempo para segundos. Cuanto más tienen que trabajar con pilotos que no conocen el aeropuerto o los procedimientos, solo cargan el sistema y configuran situaciones de peligro.

Una vez en tierra, tenga abierto un diagrama de aeropuerto y léalo para usarlo. Te recomiendo que tengas papel y lápiz listos para copiar una autorización de taxi.

Cuando estás en aeropuertos como LGA, no tienen las señales de calle de rodaje normales, la señalización está pintada en las pistas y calles de rodaje y es difícil de ver cuando la cabina está cerca del suelo. Especialmente al cruzar pistas que tienen coronas, buena suerte en condiciones nocturnas. Los grandes aviones con pilotos que vuelan a 20 pies sobre el aeropuerto no tienen ese problema.

Aparte de eso, no hay problema.

Entrené en el Aeropuerto Internacional de Nashville en Cessnas. En general, ATC fue excelente para encontrar formas de adaptarse al patrón de los aviones comerciales. Ocasionalmente, le pedirían que diera vueltas al este del aeropuerto por un tiempo si estaban ocupados, pero incluso entonces, fueron bastante eficientes para llevar los aviones GA a casa. (Puede haber ayudado que BNA tuviera tres pistas paralelas, por lo que a menudo podían llevar los aviones más pequeños a la pista central sin interrumpir los aviones más grandes).

Dado que Seattle se mencionó en la pregunta del cartel original:

Recientemente le pregunté a uno de los controladores de aproximación SeaTac en una conferencia sobre esto, dijeron que estaban completamente de acuerdo con eso. Siempre y cuando lo solicite con tiempo suficiente para que puedan secuenciarlo, pueden ponerlo en 16R/34L y estar fuera del camino del resto del tráfico. Esa pista es bastante nueva (construida en 2008), por lo que quizás fue un problema mayor hace años cuando solo tenían dos.

En algunos casos, es posible que le autoricen la opción en lugar de autorizarle a aterrizar. De esa manera, tiene una negación plausible de que aterrizó y podría salir de una tarifa de aterrizaje.

He volado a Chicago Midway antes (como parte de mi vuelo de entrenamiento largo XC IFR). Fue divertido. :-)

En USA, si eres IFR te tienen que llevar. Sin embargo, pueden rechazar vuelos VFR. Sin embargo, en el seminario ATC en el que estuve la otra noche, mencionó que si bien tienen que tomar vuelos IFR de cualquier tamaño, nada dice cuándo tienen que llevarte. Durante los empujones de la aerolínea, es posible que se quede atrapado en una bodega durante un par de horas si ya tienen una gran pila de aviones, por lo que puede estar en su mejor interés desviarse a otro lugar, quedarse en tierra hasta que su tiempo de espera termine. han estado despiertos, luego salten sobre VFR...