¿Pueden los autos eléctricos hacer un frenado *dinámico* (desperdicio de calor)?

Para la mayoría de los eléctricos, no. Necesitarían usar los frenos de fricción habituales en su escenario. Entonces, una vez que se queman, son SOL. Sería posible construir un totalmente eléctrico para usar una carga de descarga. Pero no conozco ninguno que realmente haga eso. Tal vez encienda todas las luces y tenga el aire acondicionado al máximo como sustituto de una carga de descarga. Entonces sería capaz de frenar regenerativamente esa pequeña cantidad. Todavía probablemente SOL.

Este es un escenario realmente malo para un automóvil puramente eléctrico. El frenado regenerativo no se puede utilizar para almacenar el calor en la energía química de la batería, si la batería ya está llena. Necesita algún componente para disipar el calor, y no creo que haya ningún componente para hacerlo además de los frenos.

Tengo entendido que la mayoría de los motores eléctricos no tienen enfriamiento activo y, por lo tanto, no están a la altura de la tarea de disipar la potencia. Los inversores, por otro lado, pueden tener enfriamiento activo, pero la capacidad del sistema de enfriamiento probablemente no esté dimensionada para disipar toda la energía, solo el calor residual en el funcionamiento normal. Quizás podría disipar parte del calor en los inversores, pero realmente no creo que esta sea una solución completa al problema.

Este escenario se beneficiaría de manera importante de un vehículo eléctrico híbrido enchufable que tenga un motor de combustión interna que pueda disipar el calor.

Mi híbrido Toyota RAV4 2016 tiene un modo de cambio de marcha manual emulado, en el que puede, con cambios de marcha emulados, ajustar la velocidad de rotación del motor de combustión interna y, por lo tanto, ajustar la cantidad de frenado del motor. Esto está destinado principalmente a las regiones montañosas donde es posible que necesite la capacidad de frenar con el motor cuando va cuesta abajo.

La mayoría de los autos eléctricos puros tienen una batería lo suficientemente grande como para conducir al menos 200 km. Eso es suficiente para escalar una montaña de 20 km de altura con una pendiente constante del 10 %. Por lo tanto, su recurso hipotético está a 60 km de altura.

De todos modos, esto me parece un escenario bastante teórico. En las carreteras del mundo real, tiene unos pocos kilómetros de bajada seguidos de una sección de subida. Después de la primera sección cuesta arriba, su batería ha gastado suficiente energía para el frenado regenerativo en la siguiente sección cuesta abajo.
Entonces, en la primera sección cuesta abajo, tendría que usar los frenos de fricción. Después de eso, puede usar el frenado regenerativo.

Si te encuentras en una situación en la que la batería está llena mientras vas cuesta abajo:

En un Tesla (cualquier modelo), aparece una luz de advertencia en la pantalla porque el conductor necesita saber que la sensación de los frenos va a ser diferente.

Afortunadamente, el Tesla Model S le permite cargar hasta diferentes niveles, así que solo cargue al 70 % o al 80 %, lo que sea necesario para mantener activa la regeneración (no estoy seguro de qué nivel de carga corta, y creo que es gradual).