¿Puede un avión de fuselaje ancho aterrizar de forma segura con el depósito de combustible lleno?

¿Puede un avión de fuselaje ancho aterrizar con el depósito de combustible lleno?

¡Sí! Pero es más seguro aterrizar un avión por debajo de su MLW publicado.

Wikipedia tiene las especificaciones relevantes para el B777 y el A330

Usando el B777-200 como ejemplo.

Peso máximo de despegue: 545 000 lb / 247 200 kg Peso
máximo de aterrizaje: 445 000 lb / 201 840 kg

Por lo tanto, es posible que este avión en particular tenga que dejar caer aproximadamente 46,000 kg de peso si despega al máximo antes de poder aterrizar de manera segura. Eso no quiere decir que sea imposible aterrizar sin hacerlo, pero ciertamente no es recomendable.

Cuando se presenta una emergencia, lo "aconsejable" es aterrizar lo más rápido posible , y si eso significa aterrizar con sobrepeso, que así sea. Ha habido muchas ocasiones en las que un aterrizaje con sobrepeso no ha causado daños, e incluso si la aeronave resulta dañada por un aterrizaje de emergencia con sobrepeso, suele ser un mejor resultado para las personas a bordo que si la aeronave esperara para llegar. debajo de su MLW antes de aterrizar.

Sin embargo, dicho esto, el hecho de que esté despegando con una carga completa de combustible no implica que deba estar en MTOW. Podría estar despegando con una carga completa de combustible pero sin carga/pasajeros, en cuyo caso es muy posible que esté por debajo de MLW. Y en cuyo caso la respuesta sería sí, es completamente posible aterrizar con los tanques de combustible llenos.

Pueden aterrizar de manera segura con los tanques llenos, pero necesitarán revisar el equipo antes de poder despegar nuevamente. No es raro, si buscas "sobrepeso" en avherald, puedes ver una lista de ellos . Estarán marcados como A38*o B77*.

Por ejemplo , este vuelo aterrizó con un peso de 523 t, mientras que el peso máximo de aterrizaje de ese avión es de 394 t.

Si es posible, preferirán arrojar combustible o permanecer en el aire para quemarlo.

Si hay una emergencia grave urgente, es probable que aterrizar con sobrepeso sea un plan mucho mejor que esperar mientras se quema o se deshace del combustible. Como han señalado otros, se requiere una inspección, que implica tiempo y dinero, después de un aterrizaje con sobrepeso, ya que tensiona los componentes, pero las aeronaves están diseñadas con tolerancias estructurales para permitir tal aterrizaje cuando sea necesario.

Puede que le interese leer este artículo de Boeing AERO (de 2007) sobre los factores a tener en cuenta al decidir si aterrizar con sobrepeso o retrasar el aterrizaje hasta que esté por debajo del peso máximo de aterrizaje:

Tanto el aterrizaje con sobrepeso como el lanzamiento de combustible se consideran procedimientos seguros: No hay registros de accidentes atribuidos a ninguna de las causas. En el preámbulo de la Enmienda 25-18 de FAR Parte 25, en relación con el lanzamiento de combustible, la FAA declaró: “No ha habido ninguna experiencia de servicio adversa con aviones certificados bajo la Parte 25 involucrados en aterrizajes con sobrepeso”. Además, la experiencia de servicio indica que los daños debidos a un aterrizaje con sobrepeso son extremadamente raros.

Obviamente, aterrizar con pesos por encima del peso máximo de aterrizaje de diseño reduce los márgenes de rendimiento normales. Un aterrizaje con sobrepeso con un motor inoperativo o una falla del sistema puede ser menos deseable que aterrizar por debajo del peso máximo de aterrizaje. Sin embargo, retrasar el aterrizaje debido a un mal funcionamiento del sistema o falla del motor para reducir el peso o desechar el combustible puede exponer al avión a un deterioro adicional del sistema que puede empeorar la situación. El piloto al mando está en la mejor posición para evaluar todos los factores relevantes y determinar el mejor curso de acción.

En última instancia, es una cuestión de juicio en la que la tripulación debe evaluar la gravedad de la emergencia, la probabilidad de que la situación empeore, la longitud de la pista disponible y toda la demás información disponible para decidir si un aterrizaje con sobrepeso es el mejor curso de acción.

No es una respuesta general, pero en el libro Flight Testing of the A380 de Claude Lelaie ¹ , el principal piloto de pruebas de esa aeronave, afirma claramente que durante el período de prueba, la aeronave aterrizó varias veces muy por encima del MLW sin ningún problema.

Pero, por supuesto, estos eran pilotos de prueba...

El MLW está diseñado como un límite general que garantiza que será posible un aterrizaje seguro sea cual sea el clima, la longitud de la pista... ¡y el rendimiento del piloto! Supongo que esto debe ser lo mismo para todos los aviones de pasajeros contemporáneos.

¹ enlace amazon.fr (francés), enlace amazon.com (inglés).

Sí, puede aterrizar con seguridad con el combustible lleno. Hay muchos Boeing 767 y Airbus A300, A310 y A330 que no tienen capacidad de descarga de combustible. Simplemente aterrizan con sobrepeso en caso de emergencia y luego hacen una inspección de aterrizaje con sobrepeso.

Recuerdo haber visto un documental sobre el desarrollo de uno de los aviones más nuevos y más grandes, ya sea B777 o A380, en el que se realizaron pruebas de frenado extremo como parte del proceso de certificación. La prueba fue para evaluar el rendimiento del tren/freno para un despegue abortado en MTOW o un aterrizaje con sobrepeso, usando solo frenos (sin inversores de empuje). El calor acumulado en los frenos se transfirió a los neumáticos (como era de esperar), ya sea iniciando incendios o al menos sobrecalentándolos hasta el punto de que varios estallaron. Parte del protocolo de prueba era que los bomberos tenían que esperar varios minutos antes de iniciar los incendios para representar un tiempo de respuesta típico. Demostró que, aunque la aeronave podía detenerse de manera segura y los frenos tenían la capacidad para hacerlo, era casi seguro que la cantidad de calor producido causaría daños y representaría un riesgo de incendio significativo.