Estaba leyendo esta pregunta relacionada con las partes que sufren más fuerzas G. Reflexionando sobre esa pregunta me cuestiono sobre el aterrizaje forzoso, que no es una operación normal.
Entonces, mi pregunta específica es: cuando un avión sufre un aterrizaje forzoso, ¿cuáles son las partes estructurales (y cualquier otra parte que podría no ser estructural y podría estar olvidándome) que están sufriendo los principales daños y por qué?
¿Dependerá esta respuesta del modo de vibración del avión (es decir, la ubicación de las masas del motor)?
Estas son las partes principales en riesgo de integridad estructural después de un aterrizaje forzoso:
el propio tren de aterrizaje y los puntos de fijación del tren al fuselaje y/o alas
las estructuras de unión del fuselaje al ala
las estructuras de fijación del motor al ala (pilón) o del motor al fuselaje
la estructura principal del fuselaje en las inmediaciones de los puntos de fijación del ala
Si el aterrizaje forzoso involucra un golpe de cola, entonces la integridad del mamparo de presión de popa está en riesgo.
Tenga en cuenta que el riesgo de integridad estructural no es simplemente una falla rápida debido a una carga de impulso de sobreesfuerzo, sino también una falla por fatiga prematura posterior que surge de microfisuras causadas por las tensiones de aterrizaje forzoso, especialmente si esa fisuración ocurre en un lugar que es inaccesible para la inspección.
Creo que podría estar implícito con la respuesta de niels nielson, pero no descuide la inspección (y el par) de los sujetadores.
En mi experiencia limitada, todas las estructuras y engranajes pueden parecer normales y sin daños, pero los sujetadores (por ejemplo, del engranaje, los montajes del motor, los accesorios del ala, etc.) pueden estar estirados, doblados o deformados, como sería evidente solo mediante controles de torsión y inspección muy cercana, incluso eliminación.
Reemplace todos los sujetadores sospechosos y resista amablemente la tentación de simplemente volver a apretarlos. No conozco ningún criterio específico, pero algo más que 1/4 de vuelta para volver a apretar para cumplir con las especificaciones me sorprendería y requeriría más inspección y/o reemplazo. (Y, por supuesto, esto lo harían solo aquellos legalmente autorizados para realizar las inspecciones y reparaciones de la aeronave en particular).