¿Por qué este avión hizo una 'espiral' antes de aterrizar?

El vuelo fue el día 28, y antes de orbitar fue alrededor de las 12:00 UTC. Usando la función de reproducción de FR24, esta es la vista:

El vuelo en cuestión era el 2383 con indicativo WZZ1161 ( enlace permanente de FlightAware ).

Los recuadros con números y flechas indican el nivel de vuelo y ya sea ascendiendo o descendiendo. Como puede ver, dos corrientes concurridas se acercaban al aeropuerto desde el norte. Esta órbita en oposición a una pista de espera (en forma de pista de carreras) es común y su fraseología puede ser :

para espaciar la órbita a la izquierda
para espaciar haga un giro de 360° a la izquierda

Avance rápido:

Y un vuelo de Ryanair hizo lo propio antes de continuar la aproximación. Solo había mucho tráfico y es bastante común en Heathrow (en vivo al momento de escribir esto):

A la hora en que WZZ1161 / W62383 llegó a Palma de Mallorca (PMI), era hora punta. Para secuenciar la aeronave para la aproximación final, el control de tráfico aéreo suele dar vectores (rumbos) a las aeronaves para aumentar la longitud de su trayectoria de modo que se alineen con la pista en el momento adecuado, con la cantidad adecuada de espacio con respecto a la aeronave precedente.

En caso de tráfico pico, es posible que se deba absorber mucho tiempo antes de que pueda comenzar la aproximación final. Dado que la vectorización provoca una gran carga de trabajo para el controlador de tránsito aéreo (múltiples instrucciones, aeronaves que se mueven por toda el área), el ATC recurre a poner las aeronaves en patrones de espera o instruir órbitas simples de 360 ​​grados.

En la captura de pantalla a continuación, puede ver 6 aviones acercándose a PMI en el momento en que llegaba WZZ1161. Todos tenían vectores complejos y/o órbitas de 360 ​​grados como parte de su enfoque. Había demasiados aviones llegando al aeropuerto para manejarlo de manera eficiente.

Las únicas rutas estándar de llegada a la terminal (STAR) publicadas sobre Menorca provienen de los puntos de ruta RIXOT y MORSS , como se muestra en el siguiente gráfico de Jeppesen:

Parece que su avión venía de RIXOT (donde debería haber estado a FL230 o menos). La única espera publicada es sobre el VOR de Capdepera (CDP), pero su avión estaba dando vueltas antes de llegar a ese punto, lo que significa que ATC le ordenó que lo hiciera o le pidió que lo hiciera él mismo.

La razón probable para dar vueltas (como se discutió en los comentarios) es perder algo de altitud, lo que plantea la pregunta de por qué el avión estaba demasiado alto en primer lugar. Esto pudo deberse al tráfico, es decir, ATC no permite un descenso anticipado debido a conflictos con otros aviones, o porque la tripulación esperaba realizar el procedimiento completo. En el gráfico anterior, puede ver que la llegada del RIXOT 2M llega hasta el Mallorca VOR (MJV), que se encuentra al sur del aeropuerto. Esto normalmente se volaría al aproximarse a la pista 06L/06R.

Si la dirección del viento cambiara recientemente, el aeropuerto cambiaría a aterrizar en 24L/24R. Si bien hay aproximaciones publicadas a estas pistas desde MJV , es mucho más común acercarse a través de CDP u obtener vectores de radar para la aproximación final. Si la tripulación esperaba una aproximación a 06L/06R, de repente se encontraría a una altitud demasiado alta. La mejor manera de reducir la altitud ahora es circular antes de aceptar los vectores de radar hasta el final.

Otra razón para el 'giro' es dar tiempo a la aeronave de enfrente para despegar (salir) o salir (aterrizar) de la pista. En realidad, se llama 'órbita' como en "órbita izquierda para el tráfico". Esto es si estás lo suficientemente lejos... demasiado cerca y estarás dando vueltas.