¡Casi me mato en el viaje de la mañana al doblar una esquina!
Tengo llantas de 700x25 mm y generalmente las mantengo alrededor de 90 psi. ¿Cuánto es lo máximo que ha puesto en sus llantas (psi) para asegurar giros perfectos?
la respuesta corta
Usted dice que generalmente los mantiene alrededor de 90 psi .
Creo que es un punto clave que no digas que los revisaste y que definitivamente estaban a 90 psi (6 atm).
Tomar curvas a gran velocidad siempre es peligroso. Necesita que sus neumáticos sean duros para que no se deformen, y necesita una técnica adecuada. Sus neumáticos deben tener al menos 90 psi.
En cuanto a la técnica...
A la velocidad debes inclinarte con la bicicleta. Inclina la bicicleta para tomar una curva, en lugar de dirigirla. A estas velocidades, su peso debe distribuirse uniformemente entre el manubrio y los pedales: sin peso en su asiento.
Debes mirar a través de la esquina para saber lo que vas a hacer a continuación y mantener una posición tranquila y neutral en la bicicleta.
Acérquese a los nuevos rincones con cuidado. No es una carrera. En la vía pública un choque puede costarle la vida.
Pero para responder a su pregunta, mis llantas están a 8 atm en este momento, 120 psi.
la respuesta larga
Hay cuatro componentes clave en las curvas: tu velocidad, tu técnica y los neumáticos y su agarre en la superficie (y eso es omitiendo otros, como la geometría del cuadro). Desafortunadamente, la información errónea sobre cada uno es común. Así que no tome todo lo que lea sobre estos temas como el Evangelio (o la Torá, el Corán o lo que sea que flote en su bote). Evalúe cada fuente, incluida esta.
Cada uno de los cuatro componentes interactúa con el otro, por lo que cualquier discusión sobre ellos se complica rápidamente. Esta es parte de la razón de la plétora de información errónea.
Pero primero debemos tener claro cómo funciona realmente una bicicleta.
Balance
Cuando aprendiste a andar en bicicleta, aprendiste a mantener las ruedas debajo de ti. A medida que la bicicleta y usted se inclinan hacia un lado, gire en esa dirección para llegar al punto donde sus ruedas tocan el camino debajo de su centro de gravedad. Es más fácil mantener el equilibrio a medida que conduces más rápido, porque la bicicleta responde más rápido a tus movimientos de dirección. Puede ver evidencia de esto cuando dos ciclistas pasan por una zona mojada hacia una carretera seca. El ciclista más rápido deja un rastro muy recto. Se mueve, ya que el ciclista se ajusta a pequeñas desviaciones, pero no mucho. El ciclista más lento deja un rastro serpenteante, mientras la bicicleta se precipita lentamente de un lado a otro.
Velocidad y Técnica
La velocidad y la técnica en las curvas van de la mano. A medida que aumenta gradualmente su velocidad en las curvas, su técnica para tomar curvas cambia gradualmente.
Comencemos asumiendo que la superficie es betún seco y limpio, y que la esquina está abierta, como si estuviera circulando en el estacionamiento vacío de un supermercado. Puede elegir qué tan bruscamente girar, puede ver todo el camino a través de la esquina y sabe a dónde irá después de la esquina.
Su velocidad y experiencia previa con el agarre de sus neumáticos en esta superficie determina su técnica en las curvas. En consecuencia, puede frenar con fuerza al acercarse a la esquina, frenar suavemente o no frenar en absoluto.
Comencemos con una curva de baja velocidad, donde no es necesario frenar. Cuando eras niño, aprendiste la técnica para estas curvas: se llama dirección contraria , en la que te alejas un poco de la esquina para mover tu peso ligeramente hacia adentro. Cuando su peso está a un lado de donde las llantas hacen contacto con la carretera, debe girar en esa dirección para mantener el equilibrio. Cuando llegas al final de la curva, en realidad giras un poco más fuerte para que las ruedas vuelvan a estar debajo de ti, de modo que puedas conducir en línea recta.
A medida que aumenta su velocidad, el movimiento que realiza para iniciar el giro no necesita ser tan grande. Puedes simplemente inclinarte en el giro. Aquí es donde aparece parte de la desinformación. Para inclinarte, debes girar ligeramente en sentido contrario . Es natural, una vez que has aprendido a andar en bicicleta. Pero muchos hablan de contraviraje como si fuera una técnica especial que debería aplicarse conscientemente. Cuando contraviramos, nos desviamos de un camino recto. Cualquiera que esté cerca de nosotros ahora está en riesgo: si viaja en un grupo, puede provocar un accidente de esta manera. El término contradirecciónen realidad proviene del automovilismo, donde el vehículo tiene tanta potencia que gira en un derrape controlado. En una bicicleta no tenemos tanta potencia. Así que ignore el consejo de contraviraje. Ya lo estás haciendo. Intenta hacerlo menos.
Entonces, a medida que aumenta su velocidad, necesita inclinarse más para equilibrar la fuerza centrífuga a medida que gira. A medida que inclina la bicicleta (y la gira ligeramente), la geometría de su bicicleta cambia el ángulo en el que sus neumáticos se encuentran con la carretera. El agarre de tus neumáticos en la superficie produce la fuerza centrípeta que te empuja a la vuelta de la esquina. Más sobre esto en la sección Agarre a continuación.
Una vez que vas lo suficientemente rápido como para inclinarte notablemente en las curvas, aparece la necesidad de más técnicas. Habrá aprendido rápidamente que si tiene el pedal interior presionado, puede golpear la carretera, lo que se denomina golpe de pedal . En el peor de los casos, esto puede sacar una o ambas ruedas de la carretera. Por supuesto, sus ruedas no tienen mucho agarre en el aire, por lo que el resultado común es una caída. Muchos se van al otro extremo y dicen que debe pisar el pedal exterior. Así es como ves que lo hacen los profesionales. Se ve bien. Elegante. Pero son (en su mayoría) ciclistas altamente calificados, con habilidades de control de bicicletas con las que la mayoría de nosotros solo podemos soñar. Para los simples mortales, sugiero que nos levantemos del asiento para las curvas de alta velocidad, para distribuir nuestro peso de manera uniforme entre las ruedas y para sentir y posiblemente reaccionar a lo que está haciendo la bicicleta.
La otra técnica básica para tomar curvas rápidas es mirar a través de la curva . Lo que solo significa mirar hacia dónde vas después, en lugar de mirar a la persona agradable en el sendero o la carretera frente a tus ruedas. El único momento para mirar hacia abajo en el camino es para evitar un obstáculo. La cuestión es que irás por donde mires.
Esa es la velocidad y la técnica básicas. Si cree que son controvertidos, mal entendidos o con consejos contradictorios, eche un vistazo a... Grip.
Agarre
Agarre. Resistencia a la rodadura. Presión de llanta. Area de contacto. Grava. Agua.
Todos estos términos se mezclan cuando hablamos de agarre. Entonces, de nuevo, comencemos de manera simple.
En una bicicleta, tenemos un tipo principal de agarre. Se llama fricción estática , porque a medida que las llantas ruedan, en el punto donde la llanta se encuentra con la carretera, no se mueve en relación con la carretera .
En una carretera seca y limpia, la cantidad de fricción estática que obtienes depende de una cosa: la fuerza (o el peso) que aplicas. Así que el área de contacto no altera tu agarre. Esto es, por decirlo suavemente, contrario a la intuición.
La fricción estática es importante porque siempre es mayor que la alternativa: fricción dinámica o cinética. Esta diferencia significa que una vez que comienzas a deslizarte, te vas. A menos que tengas algunas habilidades increíbles .
Entonces, ¿cómo maximizar su fricción estática? Manteniendo sus neumáticos firmemente en contacto con la superficie de la carretera. Y eso significa la presión de los neumáticos (y también el peso mencionado anteriormente). Sus neumáticos deben tener suficiente presión interna para resistir la deformación bajo las fuerzas de las curvas. Si se deforman, entonces pierden ese contacto firme. Pierden agarre. Y luego te has ido.
Pero, ¿por qué todos usamos una presión más baja cuando está húmedo? ¿Y por qué los automóviles y camiones tienen llantas anchas?
Cuando nuestros neumáticos patinan observamos fricción dinámica o cinética. Todos sabemos que esto aumenta en función del área , pero es difícil identificar buenas fuentes en línea. Los neumáticos con una zona de contacto más grande se agarran más cuando se deslizan porque los bordes de las bandas de rodadura y las características de la superficie áspera del camino se entrelazan cuando el neumático se mueve sobre ellos, y la superficie de caucho se aprieta alrededor de la aspereza del camino. Pero este agarre es siempre menor que la fricción estática. Bajamos la presión de nuestros neumáticos cuando está mojado para aumentar nuestra fricción cinética. Si no bajas demasiado la presión, mantendremos un agarre estático decente. Dado que conduciremos con un poco más de precaución en mojado, el cambio vale la pena.
Eso explica por qué los autos tienen llantas anchas. ¿Qué pasa con los camiones? Los camiones tienen neumáticos anchos para distribuir la carga sobre la superficie de la carretera. La superficie de la carretera solo puede soportar un cierto nivel de presión antes de deformarse. En la carga máxima de carretera por eje , puede ver que muchas jurisdicciones limitan la carga máxima de la rueda a 650 o 700 lb por pulgada de ancho de llanta. Por eso los camiones tienen llantas anchas para no arruinar las carreteras.
Y finalmente, como señala Daniel , hay un límite para el agarre. El aceite, el agua, la suciedad y la arena reducen el agarre. Si no tiene suficiente agarre para el giro que está intentando, el resultado es una caída. A veces , un ciclista puede mantenerse erguido cuando las ruedas se deslizan, pero es más una cuestión de suerte que de habilidad.
Conclusión
Infle sus llantas hasta cerca de la presión máxima escrita en la pared lateral.
Tienes un par de tipos de fallas.
Tomaré una llanta en el rango operativo
Si pesa más de 170 lb, entonces está cerca de la parte superior del rango
Si desea un parche más grande, compre un neumático más grande y utilícelo dentro del rango de presión recomendado.
Un neumático más grande no es solo más grande: tiene un rango operativo de presión más bajo.
Ejecutar un compuesto de caucho blando
Creo que se ha pasado por alto un punto: hay un límite para el tipo de giro que puedes hacer a 20 mph.
La fuerza disponible de la fricción estática debe ser mayor que la fuerza centrífuga que está generando al hacer el giro: cuanto más cerrado sea el giro, mayor será la fuerza centrífuga para una velocidad determinada. Si la fuerza centrífuga excede la fuerza de fricción, entonces su neumático se deslizará debajo de usted.
Además, la geometría de la superficie puede tener un efecto. Una pendiente muy leve en la superficie sería intrascendente al ir en línea recta, pero puede comprometer gravemente la fuerza de la fricción estática al girar.
Y, por supuesto, la más mínima cantidad de arena, grava o aceite en la superficie cambia la imagen por completo (y rara vez he visto una superficie libre de estos contaminantes).
Supongo que su principal problema fue que simplemente tomó la curva demasiado rápido, con un giro demasiado cerrado.
Si solo pregunta la presión de los neumáticos, pondría un mínimo de 90 psi en condiciones húmedas. Ejecutar una presión más baja aumenta el riesgo de punción por mordedura de serpiente, división/corte de la pared lateral.
Sin embargo, los factores más importantes con respecto a la tracción en las curvas son:
Manejo del ciclista inadecuado para las condiciones de la carretera. Por ejemplo, 20 mph en curvas cerradas y mojadas, frenado de pánico al tomar una curva, etc.
Peso distribuido en la parte delantera: cuanto más peso se pone en la rueda delantera, mayor es el límite de fricción que puede soportar la rueda delantera.
Tipo de neumático: mejor resistencia a la rodadura generalmente asociada a una peor tracción. Se puede ver alguna llanta con dos bandas lateralmente, además de un slick en el medio; estos se crean para mejorar las curvas.
Por lo tanto, la importancia de la presión de los neumáticos para ganar tracción es realmente mínima en comparación con otros factores.
Es similar a la llanta de invierno y la llanta de verano en el automóvil, puede obtener una mejor tracción desinflando la llanta de verano, pero nunca logrará que sea tan buena como la de invierno.
En estas preguntas frecuentes técnicas de VeloNews ( http://velonews.competitor.com/2014/05/bikes-and-tech/technical-faq/technical-faq-tire-grip-wet-conditions_328827 ), varios fabricantes de neumáticos responden las preguntas :
Responden Specialized, Challenge, Vittoria y Continental.
Si bien esta pregunta es ligeramente diferente a la suya, los elementos discutidos en las respuestas son directamente aplicables a condiciones no húmedas. Como señala un respondedor, los mecánicos profesionales ajustan las presiones de los neumáticos según el estilo y el peso del ciclista, las condiciones ambientales y las condiciones específicas de la carretera. Entonces, la única respuesta real a su pregunta es que "depende", porque lo que funciona para mí en mi situación puede no funcionar para usted, al menos considerando que hay demasiadas variables y no se conocen suficientes en esta situación. .
He corrido en continentales de 700x25 inflados a 110 psi en asfalto seco y he tomado curvas muy bien a más de 25 mph. He corrido 700x23 (mismo neumático) a más de 120 y arrinconado muy bien. Pero también corrí con ambos neumáticos a baja presión y en las curvas muy bien. Y he corrido con neumáticos tubulares a presiones mucho más bajas, he tomado curvas a velocidades de carrera y he estado bien.
No todos los neumáticos y ciclistas son iguales. No todos los caminos son iguales.
chris h
kibbee
ben
hombre murciélago
daniel r hicks
Criggie
brendan