¿Por qué y cómo los altímetros barométricos son lo suficientemente precisos para la aproximación y el aterrizaje?

Una diferencia de 1 hPa da como resultado un error de 27 pies en el altímetro. Para que el altímetro muestre 3000 pies cuando la aeronave está realmente al nivel del mar, el altímetro debe estar apagado a 111 hPa. La presión atmosférica estándar al nivel del mar es de 1013 hPa (que se convierte en 29,92 inHg para los estadounidenses).

A modo de comparación, la presión en el huracán Katrina alcanzó un mínimo de 902 hPa. Entonces, si estaba volando hacia un huracán pero dejó la configuración del altímetro en 1013 (que se usa como la configuración estándar en la altitud de crucero), teóricamente podría salir de las nubes a lo que pensó que era 3000 pies pero en lugar de eso golpeó el suelo.

Ignorando el hecho de que nadie intenta aterrizar en un huracán, este error se previene con la presión del aeródromo informada por ATC, en el ATIS, e incluso una alerta de la aeronave si está lo suficientemente avanzada.

Durante la aproximación, ingresa a una celda de baja presión localizada que el AWOS del aeropuerto, al estar en el aeropuerto en lugar de regresar a lo largo de la ruta de aproximación, no conoce. Al ver que su altitud aparentemente aumenta, deja los aceleradores al ralentí y empuja el morro hacia arriba para corregir la excursión de altitud; desafortunadamente, dado que nunca estuviste demasiado alto en primer lugar, esta acción te envía por debajo de la senda de planeo y directamente al suelo.

Los bolsillos de baja presión como usted describe simplemente no existen en ese grado. Los huracanes tardan cientos de kilómetros en alcanzar su punto más bajo. Y de todos modos, esta es la razón por la cual los aviones comerciales tienen el requisito de que la aproximación se estabilice en un punto específico, generalmente 1000 pies sobre el nivel del aeródromo. Cualquier desviación significativa de la senda de planeo por debajo de este punto obliga a dar la vuelta.

Durante una maniobra de motor y al aire, coloca la potencia TOGA en los aceleradores y tira hacia atrás del yugo; Como los ascensores responden más rápido que los motores, la aeronave se eleva antes de que pueda acelerar mucho, lo que hace que el ángulo de ataque de la aeronave aumente temporalmente. Ram air ingresa a los puertos estáticos, el altímetro dice que está más bajo de lo que realmente está y, en un intento por evitar tocar el suelo, tira del yugo lo más atrás posible, deteniendo el avión.

Los altímetros están calibrados con múltiples puertos estáticos y diseñados para que los cambios de AoA no afecten notablemente al altímetro. Para el resto de este ejemplo, quiero decir que supongo que un piloto podría olvidar los conceptos básicos de vuelo, pero es poco probable. Los pilotos saben cómo seleccionar el paso y la potencia correctos para garantizar el máximo rendimiento en ascenso.

No mencionaste que los altímetros también se ven afectados por la temperatura , y en aire frío darán lecturas más altas que la realidad. No hay corrección para esto, por lo que algunos enfoques tendrán limitaciones en climas muy fríos. EDITAR: Vea el comentario de John K a continuación.

El aumento de presión en los puertos estáticos, causado por vientos cruzados o deslizamiento lateral, se compensa con un segundo puerto estático en el lado opuesto de la aeronave.

El sistema estático tradicional simplemente conecta ambos en una unión en T, los tipos modernos usan dos sensores de presión estática separados y combinan los datos en el ADC para evitar fugas en las tuberías.

Este diseño también agrega redundancia en caso de que un lado esté tapado.

Por lo general, se requiere que los altímetros barométricos tengan una precisión de +- 50 pies cuando se configuran en la configuración de altímetro local, y lo más bajo que puede descender en la altitud barométrica (un ILS Cat 1 con una altitud de decisión) es de 200 pies, por lo que hay un amplio margen en la mayoría de los casos. caso crítico (para descender más bajo en una aproximación, es decir, Cat 2 o 3, que tiene una altura de decisión, no una altitud, necesita un altímetro de radar).

La sensibilidad de altitud real de un altímetro barométrico típico es inferior a 10 pies. Es decir, la aguja se moverá para mostrar tanto cambio, especialmente cuando hay alguna fuente de vibración presente para superar la "fricción estática" del rodamiento en el mecanismo (en los planeadores sin vibración presente, son un poco menos sensibles y tienden a pegarse un poco). hasta que el cambio de presión sea suficiente para superar la fricción del rodamiento, y es posible que no indiquen un cambio hasta los 20 o 30 pies a menos que toque el panel si la unidad ha envejecido un poco).