¿Por qué un A300/310 en modo LAND o GO-AROUND tiene que estar al menos a 400 pies AGL para que el movimiento de la columna de control manual desactive el piloto automático?

Cada uno de los dos pilotos automáticos del A300/310 tiene dos modos de funcionamiento:

• En el modo CWS ( C ontrol - Wheel Steering ), los pilotos automáticos intentan mantener la actitud que tenía la aeronave en el momento de la activación del piloto automático ; si los pilotos cambian la actitud de la aeronave usando entradas manuales de control de vuelo, los pilotos automáticos intentan mantener la actitud que tiene la aeronave en el momento en que los pilotos sueltan los controles. ¹
• En el modo CMD ( Comando ) , el piloto automático vuela la aeronave automáticamente, según los comandos del FMS de la aeronave . ^{2 3}

El FMS tiene varios modos en los que puede funcionar cuando se comanda un piloto automático en modo CMD (modos BÁSICO, ALT, LVL/CH, PERFIL, HED/SEL, NAV, VOR, LOC, DESPEGUE, ATERRIZAJE y GO AROUND). ³ En la mayoría de estos modos, aplicar una fuerza superior a 150 newtons a la columna de control desactivará automáticamente cualquier piloto automático que estuviera activado en el modo CMD.

Excepciones:

• Durante la captura de la senda de planeo en el modo ATERRIZAJE, los pilotos pueden usar entradas manuales de cabeceo para ayudar al piloto automático a capturar la senda de planeo, lo que ayuda a reducir la cantidad y la gravedad de la marsopa a medida que la aeronave se fija en la señal de la senda de planeo.
• En los modos ATERRIZAR y GO-AROUND, si la altura sobre el nivel del suelo (AGL) de la aeronave es inferior a 400 pies, las entradas manuales de cabeceo anularán el piloto automático, pero no lo desconectarán, y el piloto automático contrarrestará las entradas de cabeceo de los pilotos utilizando movimientos horizontales. embellecedor estabilizador; si esta situación continúa durante un período de tiempo significativo, puede dejar la aeronave severamente fuera de nivel a una altura lo suficientemente baja como para dejar muy poco margen para la recuperación. ⁴

Originalmente, aplicar entradas manuales de cabeceo a la columna de control con uno o ambos pilotos automáticos en modo CMD no desconectaría los pilotos automáticos, sin importar cuál era la altura AGL de la aeronave o en qué modo el FMS estaba enviando comandos a los pilotos automáticos. .

• En marzo de 1985, ocurrió un incidente cuando la tripulación de vuelo de un A300-600 que descendía, sin darse cuenta de que un piloto automático estaba activado en modo CMD, lo anuló con la aeronave en modo ALT, lo que provocó comandos compensatorios de ajuste de morro hacia arriba del piloto automático que abandonaron la aeronave. severamente fuera de ajuste, enviando a la aeronave a una actitud peligrosamente alta hasta que la aeronave cambió a otro modo y comenzó a ordenar entradas de ajuste de nariz hacia abajo ; como resultado, el sistema de piloto automático del A300/310 se modificó para desactivar el piloto automático en respuesta a las entradas manuales de cabeceo, excepto en los modos ATERRIZAR y IR ALREDEDOR. ⁵
• En enero de 1989, una de las palancas de motor y al aire en la cabina de un A300B4 se movió inadvertidamente durante la aproximación, lo que envió a la aeronave al modo GO-AROUND y provocó un cabeceo automático y un aumento en el empuje; el capitán contrarrestó esto retardando los aceleradores y aplicando el elevador hacia abajo, lo que provocó que el piloto automático aplicara un ajuste de cabeceo con el morro hacia arriba en respuesta hasta que se desconectó (aparentemente sin darse cuenta). Cuando la tripulación de vuelo abandonó la aproximación, volvió a activar el piloto automático y aumentó el empuje para un motor y al aire, la aeronave se inclinó drásticamente y casi se detuvo antes de que los pilotos pudieran recuperar el control utilizando el ajuste de cabeceo manual. ⁵Más tarde, en febrero de 1991, el capitán de un A310, mientras realizaba una maniobra de motor y al aire con el piloto automático activado, intentó utilizar las entradas del elevador para moderar la elevada velocidad de ascenso resultante del peso ligero de su avión. Las entradas de ajuste de morro hacia arriba resultantes del piloto automático, combinadas con los motores a plena potencia, hicieron que la aeronave subiera abruptamente y se inclinara casi hasta la vertical, lo que provocó una entrada en pérdida y pérdida de control; la aeronave ascendió y se detuvo dos veces más antes de que los pilotos recuperaran el control ajustando el morro hacia abajo con los interruptores de compensación eléctrica (el piloto automático se había desconectado durante el primer ascenso empinado, pero el estabilizador horizontal ya se había movido a casi la posición de morro hacia arriba para este momento). punto). Después de estos dos incidentes,⁵
• El 26 de abril de 1994, un A300-600 sufrió una activación accidental de la palanca de motor y al aire durante la aproximación, similar al incidente de enero de 1989; a diferencia del incidente anterior, el piloto automático, una vez activado, no se desconectó hasta mucho más tarde, y envió el estabilizador horizontal a la posición de morro arriba, lo que provocó un ascenso pronunciado, pérdida y descenso incontrolado que terminó cuando la aeronave se estrelló en terrenos del aeropuerto, matando a todos menos a siete de los 271 a bordo . La modificación recomendada por Airbus al sistema de piloto automático de la aeronave no se había incorporado en esta aeronave; posteriormente dicha modificación se hizo obligatoria. ⁵

Aunque la situación ahora es mucho mejor de lo que era originalmente, ¿por qué el sistema de piloto automático del A300/310 aún permanece activo y compensa contra los pilotos, si las entradas manuales de cabeceo se aplican por debajo de 400 pies AGL en modo ATERRIZAR o GO-AROUND con uno o ambos pilotos automáticos en modo CMD?

¹ : Básicamente, el piloto automático del A300/310 en modo CWS actúa como SAS en Kerbal Space Program.

² : Solo uno de los dos pilotos automáticos puede activarse en el modo CMD a la vez, a menos que el FMS esté en el modo ATERRIZAR o IR ALREDEDOR; si un piloto automático está activado en modo CMD con el FMS en un modo que no sea ATERRIZAR o GO-AROUND, y el otro piloto automático está activado en modo CMD, el primer piloto automático se desconectará automáticamente.

³ : Los datos de entrada de control requeridos del FMS también se pueden enviar al sistema de director de vuelo de la aeronave, lo que permite a los pilotos volar la aeronave manualmente bajo la guía del FMS.

⁴ : Para empeorar aún más las cosas, los pilotos no pueden usar sus interruptores de compensación de cabeceo eléctricos montados en el yugo para aliviar el empañamiento inducido por el piloto automático, ya que estos interruptores se desactivan cuando uno o ambos pilotos automáticos están activados ; en cambio, deben quitar una mano del yugo de control (mientras continúan manteniendo la gran cantidad de fuerza necesaria para contrarrestar las entradas de ajuste del piloto automático) para girar la rueda de ajuste de cabeceo manual montada en la consola central de la aeronave (que está conectada mecánicamente al tornillo nivelador del estabilizador, lo gira directamente y desconecta el piloto automático cuando se usa).

⁵ : La información sobre las cuatro ocurrencias es del AAR para el accidente de abril de 1994 .