¿Por qué los interruptores de ajuste de cabeceo eléctrico del A300/310 están inhibidos con el piloto automático activado?

El A300/A310, como la mayoría de los demás aviones (excepto algunos aviones pequeños de aviación general), tiene un estabilizador horizontal de ángulo de incidencia ajustable, que se utiliza para ajustar el cabeceo del avión (por ejemplo, para cambiar la velocidad del avión o compensar para cambios en su centro de masa) sin la necesidad de grandes desviaciones del elevador (lo que aumentaría la tensión ejercida sobre los actuadores y los enlaces de control del elevador, acortando su vida útil y, si el piloto automático estaba volando la aeronave, daría como resultado grandes excursiones de cabeceo al desconectarse el piloto automático cuando el elevador regresa a su posición neutral).

Hay tres métodos por los cuales se puede mover el estabilizador horizontal:

  • El piloto automático del A300/310, al igual que los de la mayoría de las demás aeronaves equipadas con piloto automático, ajusta automáticamente el cabeceo de la aeronave cuando se activa; mueve el estabilizador aplicando energía a un conjunto de motores eléctricos que giran el tornillo nivelador del estabilizador, moviendo el borde delantero del estabilizador hacia arriba o hacia abajo.
  • En vuelo manual, la aeronave generalmente se compensa mediante el uso de dos juegos de interruptores de compensación eléctrica (uno en cada uno de los dos yugos de control), que, al igual que el sistema de compensación automática, aplican energía a un conjunto de motores eléctricos que giran el tornillo estabilizador.
  • Como respaldo, se monta una rueda de ajuste de paso manual en la consola central entre los pilotos; esta rueda está conectada al tornillo nivelador del estabilizador a través de un mecanismo de cable y, cuando se usa, gira manualmente el tornillo nivelador directamente.

Si el piloto automático está activado, los interruptores de compensación de cabeceo eléctrico se inhiben y no se pueden usar para compensar la aeronave; la aeronave solo se puede ajustar manualmente girando la rueda de ajuste manual, que desconecta el piloto automático. Como resultado, en el caso de que se descontrole el autotrim, los pilotos deben quitar una mano del yugo para ajustar manualmente la aeronave contra el autotrim que no funciona correctamente. Esto es especialmente crítico en dos modos de piloto automático específicos (LAND y GO-AROUND), donde tirar o empujar el yugo para usar los elevadores para contrarrestar manualmente el momento de cabeceo inducido por autotrim no desconectará el piloto automático si la aeronave está a menos de 400 pies. AGL (y, originalmente , no lo haría sin importar quéla altura AGL); de hecho, hacerlo hará que el ajuste automático se ajuste más y más contra las entradas de control de los pilotos, lo que exacerbará el problema en un momento en que mantener el control de cabeceo de la aeronave es (debido a la altitud muy limitada disponible con la que trabajar) mucho más difícil. crítico que en la mayoría de las otras fases del vuelo.

Entonces, ¿por qué los interruptores de ajuste de cabeceo eléctrico montados en el yugo están inhibidos e inoperativos cada vez que se activa el piloto automático?

Respuestas (1)

Al igual que con dos pilotos humanos, desea que el control 1 esté explícitamente en una mano. Con el piloto automático, es lo mismo: debe ser el piloto automático o usted.

En el caso de 'infringir' el protocolo de transferencia normal por cualquier motivo ("Tengo el control" - "Tienes el control", que en el caso del piloto automático sería el botón de desconexión del piloto automático), hay dos posibles cursos de acción cuando el piloto apenas comienza a controlar el avión:

  • Cede inmediatamente el control desconectando explícitamente el piloto automático.
  • Mantenga el control ignorando/anulando al piloto tanto como sea posible.

Aparentemente, Airbus adoptó la segunda estrategia. Tenía sentido que ignoraran al piloto (ya sea para el ajuste o el control principal) hasta que él/ella solicitara explícitamente el control. (No hay mucho que la aeronave pueda hacer cuando el piloto comienza a ajustar la rueda manualmente, por lo que aún se desconecta).

Si no se ignoraran los interruptores de ajuste, podría haber dos opciones.

  • Desconecte el piloto automático. Pero esto cambia toda la ideología, y habría que cambiar otras cosas para que fueran coherentes.
  • Solo cambia el tapizado. Pero el piloto automático (que todavía tiene el control) tendría que luchar contra él para seguir haciendo su trabajo (por ejemplo, nivel de vuelo), ya sea por compensación o elevador. 2 Esto no tiene sentido y crea una confusión peligrosa.

Podría decirse que ignorar por completo al piloto no es una muy buena idea, por lo que Airbus tuvo que cambiar el algoritmo al menos en algunas situaciones.

1 Por 'control' me refiero al control de guía , excluyendo cosas como los sistemas de aumento de la estabilidad.

2 A menos que se trate de un piloto automático simple que no activa la compensación en absoluto y puede necesitar la ayuda del piloto. Este es el caso de algunos aviones GA, pero no del A300/310.

Me gusta esto, una pregunta de @sean sin notas al pie, ¡y una respuesta con ellas!. ¡Bien jugado!
"Tenía sentido que ignoraran al piloto (ya sea para el ajuste o el control principal) hasta que él / ella solicite explícitamente el control" - ... ¿los pilotos que anulan activamente el piloto automático no son lo suficientemente explícitos?
Empezar a mover los controles (incluidos los interruptores de ajuste) no cuenta como 'explícito'. Como con la transferencia de control entre humanos. Al menos en este tipo de ideología, que pone al piloto automático en igualdad de condiciones con el piloto, en contraposición a que sea un 'esclavo' o un 'asistente'.
¿Por qué los interruptores de ajuste de cabeceo eléctrico del A300/310 están inhibidos con el piloto automático activado?
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