¿Cuáles son las razones para utilizar una aproximación por instrumentos en un día despejado/CAVOK?

Como nuevo piloto VFR, me preguntaba por qué alguien volaría (o se le asignaría) una aproximación ILS (u otra) con tiempo despejado.

Pregunto esto porque vi Viena - Tokio (Narita) en PilotsEye.tv, donde el FO voló la aproximación mirando la pantalla todo el camino hasta la bengala. La visibilidad era buena. Pista 34R.

Respuestas (4)

En realidad, hay bastantes razones para volar una aproximación por instrumentos, especialmente una con guía vertical (como un ILS), incluso si el clima no lo requiere:

  • Sirve como respaldo al enfoque visual. Hay varias ilusiones visuales que pueden hacer que un piloto realice una aproximación demasiado alta o demasiado baja y monitorear la guía vertical puede ayudar a mitigarlas.
  • Ayuda a asegurarse de aterrizar en la pista correcta, e incluso en el aeropuerto correcto. (A diferencia de este avión .)
  • ATC lo utiliza cuando los pilotos no tienen a la vista el aeropuerto o la pista. Esto sucede con bastante frecuencia en los grandes aeropuertos donde tienen que alinear muchos aviones en la final. El último tipo está a una gran distancia del aeropuerto, por lo que es posible que no pueda verlo, pero puede volar la aproximación.
  • Puede ser útil si está brumoso o si el sol dificulta que los pilotos encuentren el aeropuerto.
  • Algunas pistas paralelas están aprobadas para aproximaciones simultáneas (como es el caso de Narita para las pistas 34L y 34R), por lo que ATC autorizará dos aviones para los respectivos ILS. Esto los mantiene siguiendo la línea central de la aproximación en lugar de maniobrar visualmente donde podrían desviarse hacia el camino del otro avión.
  • Volar la aproximación en el piloto automático deja más tiempo para que el piloto se concentre en otras cosas y posiblemente capte algo que podría haberse perdido mientras volaba con la mano en una aproximación visual.
  • A veces, las aproximaciones por instrumentos se utilizan por motivos de reducción del ruido.

Si tuviera que adivinar sobre el enfoque particular que menciona, diría que probablemente es SOP (Procedimientos operativos estándar) de la compañía volar el ILS siempre que sea posible por los beneficios de seguridad, y que Narita permite aterrizajes paralelos simultáneos en las dos pistas para que ATC también lo requeriría.

Me preguntaba si podría tener que ver con lo corto que es el 34R de Narita. Su respuesta parece decir que podría ser un factor.
@greener diría que todos son factores. También agregué un párrafo más que se aplicaría en este aeropuerto específico (que noté después de revisar las placas de aproximación).

Hay tres razones por las que puedo pensar:

  1. Reducción del ruido
    Sé que no está permitido realizar aproximaciones visuales en muchos aeropuertos europeos debido a la reducción del ruido. Lo prohíben para evitar que las aeronaves vuelen sobre zonas residenciales a izquierda y derecha de la trayectoria de aproximación

  2. Flujo de tráfico
    En muchos aeropuertos internacionales (por ejemplo, Tokio) tienen que utilizar cada segundo para gestionar la enorme cantidad de tráfico. Alinear la aeronave en un ILS con una velocidad asignada es la forma más eficiente.

  3. Práctica / Seguridad
    Hay muchas aerolíneas que les dicen a sus pilotos que no hagan aproximaciones visuales. Esto debería mejorar la seguridad (aproximaciones estabilizadas) y mantener a los pilotos bien preparados para operaciones con poca visibilidad. A veces incluso practicas aterrizaje automático en VMC para mantenerte al día.

La reducción de ruido es interesante: en mi campo natal, los enfoques por instrumentos se desaconsejan por razones de reducción de ruido (la línea recta larga y agradable hacia la pista te lleva directamente sobre las casas de las personas). El #3 me parece un arma de doble filo ( Asiana 214 como ejemplo).
@ voretaq7 Yo también he visto aproximaciones por instrumentos (y más a menudo procedimientos de salida por instrumentos) utilizados por razones de reducción de ruido. Depende de la zona que rodea a cada aeropuerto. El #3 es muy válido, pero puede llevarse demasiado lejos. Pregúntele a la tripulación del Asiana 214... La FAA emitió un InFO hace un tiempo sobre asegurarse de que los pilotos practiquen aproximaciones visuales de vez en cuando en lugar de confiar en la automatización.
@voretaq7 Yo mismo vivo debajo del acceso directo de un aeropuerto concurrido. Aunque nuestra AIP nacional prohíbe las aproximaciones visuales para aeronaves de más de 5,7 toneladas en este aeropuerto en particular. Obviamente, esto se hace para evitar la mayoría de las zonas residenciales. También veo una gran diferencia entre los procedimientos europeos y americanos. Mis puntos se basan honestamente en el otro punto de vista europeo. Los aeropuertos cumplen con muchas regulaciones de reducción de ruido y las aproximaciones directas cumplen muy bien con esas restricciones.
@Falk Tenemos procedimientos de instrumentos (con frecuencia Procedimientos de salida como el mencionado Lnafziger) que también tienen en cuenta la reducción del ruido en los EE. UU. Sin embargo, los procedimientos en el área de Nueva York generalmente parecen estar menos preocupados por eso (probablemente porque no importa a dónde enviemos el avión todavía va a volar sobre la casa de alguien , por lo que todavía habrá quejas :)
¿Cómo es que volar el ILS es más eficiente que una aproximación visual? Una aproximación visual tiene mucha menos distancia de separación que una aproximación ILS.

Además de servir como una buena verificación cruzada para el procedimiento visual (que probablemente sea el caso aquí: un piloto mira hacia abajo, un piloto mira hacia afuera) hay al menos otra razón que se me ocurre para que un piloto solicite y vuele un Aproximación por instrumentos:
para mantener la vigencia para actuar como piloto al mando según las reglas de vuelo por instrumentos, un piloto debe registrar una cierta cantidad de aproximaciones por instrumentos dentro de un período de calendario determinado (en los EE. UU. Son 6 aproximaciones en los últimos 6 meses, más "patrones de espera ; e Interceptar y rastrear rumbos mediante el uso de sistemas de navegación.”, excepto para planeadores que tienen un requisito diferente).

En igualdad de condiciones, si su moneda está a punto de caducar, puede solicitar volar una aproximación por instrumentos (que incluye un giro en un patrón de espera) en un día de VMC (con un capó limitador de vista y un piloto de seguridad a bordo) para mantener la moneda sobre.

Umm, si es VMC, no puede registrar una aproximación por instrumentos con fines monetarios a menos que use un dispositivo de limitación de vista (que generalmente está prohibido por las aerolíneas). Consulte ¿Cuáles son los requisitos meteorológicos para registrar una aproximación por instrumentos? para más detalles. Además, la mayoría de los pilotos de líneas aéreas visitan el simulador con regularidad, por lo que la moneda del instrumento normalmente no es un problema.
@Lnafziger Cierto: la gente de las aerolíneas tiene otras formas de mantener la moneda. Para nosotros, los tontos, generalmente le compras una hamburguesa a tu amigo (calificado) a cambio de sentarse en el asiento correcto mientras estás debajo del capó. Actualizaré para aclarar eso :-)

$ 0.02 para agregar a todo eso. La pregunta se puede extender un poco y uno podría preguntar 'por qué volar ifr en un hermoso día claro'. Seguridad añadida. Para un nuevo piloto de instrumentos, sería una buena práctica operar en el sistema ifr, incluso si no puede registrar el vuelo a efectos monetarios.

¿Cuáles son las razones para utilizar una aproximación por instrumentos en un día despejado/CAVOK?
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