¿Hubo un incidente en el que el piloto automático de Airbus no permitía que el avión aterrizara?

Estoy tratando de rastrear una historia sobre un incidente relacionado con un avión Airbus que mi padre me contó hace unos 25 años, cuando trabajaba en un proveedor de Boeing.

Según se informa, lo que sucedió fue que el piloto automático del avión estaba configurado para llevarlos a cierto aeropuerto, y los pilotos notaron que estaba descendiendo demasiado pronto. Entonces, tomaron los controles, se alinearon manualmente y, a unos cien pies de altura, el piloto automático no les permitió descender más. Entonces, dieron una vuelta, intentaron el enfoque nuevamente y sucedió lo mismo. En este punto, se desviaron a otro aeropuerto y aterrizaron sin incidentes. Resultó que la base de datos del avión tenía una posición incorrecta para su destino: el avión pensó que se estaban pasando de la pista y no les permitió realizar lo que vio que era un aterrizaje fuera del aeropuerto.

¿Se basó esto en un incidente real, o simplemente en una de las historias de "los aviones de Airbus no dejan volar al piloto" que circulan entre los competidores de Airbus?

nunca había oído hablar de tal accidente ni de tal capacidad del piloto automático de airbus. Apuesto mis fichas a la segunda hipótesis.
Si encuentra una referencia notable para esta historia, que se vuelve a contar en un sitio web o en un libro, entonces es una buena opción para skeptics.stackexchange.com
Yo diría que esto debe ser una leyenda urbana. No estoy seguro de si era así en todas partes, pero hace 25 años, existía una regla para los sistemas críticos de seguridad, que cualquier tipo de automatización solo se permitía si un humano podía cerrarla por completo. Tenga en cuenta que no es más así hoy en día.
@Zane, ¿ya no? ¿Tiene algún enlace/documento para respaldar el reclamo?
No sé acerca de no dejar aterrizar el avión, pero hubo un incidente en el que el sistema de control de vuelo quería asegurarse de que aterrizaran .
@voretaq7: No, no lo hizo. La aeronave no empezó a ascender porque no tenía la velocidad suficiente para ello. La computadora evitó que se detuviera más, pero si no lo hubiera hecho, la aeronave se habría detenido con el mismo resultado general. Simplemente aplicaron energía demasiado tarde (¡lo que la computadora habría hecho por ellos mucho antes si no la hubieran desactivado!) y nada podría haberlos salvado en ese momento.
@Federico: De hecho, podría ser que esto siga siendo un requisito en aviónica, no lo sé. Parece que no es un requisito para la industria automotriz, donde el soporte de software surgió mucho más tarde.
@Zane Encuentro que es extremadamente difícil de creer, tal requisito solo crearía problemas y ningún beneficio.
@Federico: cual requisito? ¿Que un humano puede apagar la automatización? Yo diría que este es un requisito muy natural que no causa ningún problema.
@Zane, que se eliminó como dices enany kind of automation was only allowed if it could be shut down completely by a human. **Note that it's not more like this nowadays**
@Federico: Recuerdo esto de la conferencia sobre sistemas críticos de seguridad. Estoy de acuerdo en que esto es peligroso. Sin embargo, creo que esto es realmente cierto hoy en día para los automóviles, tal vez porque allí es menos peligroso. Es muy posible que esto siga siendo un requisito en aviónica y centrales eléctricas.
@Zane, aquí estábamos hablando de aviones, no de automóviles. Y afirmó que tal requisito ya no estaba vigente, por eso le pedí fuentes. Además, el tema había sido abordado aquí antes .
@Zane: No creo que haya, ni haya existido, ningún requisito de este tipo para el tipo de automatización del que estamos hablando aquí, es decir, algo que traduzca comandos humanos directos a través de un controlador no trivial. En Airbus, seguro que puede desactivar el FBW, pero tiene que usar los disyuntores y solo le quedaría el timón y la compensación del elevador (sí, se demostró que la aeronave se puede controlar solo con eso).
@Fedrico: perdón por ser impreciso y desconcertarte. No, no tengo una fuente de aviónica.
Los detalles no coinciden, pero es posible que le interese el vuelo 296 de Air France .
No existe tal requisito de que los pilotos deban poder anular cualquier automatización en una aeronave. Sencillo ejemplo de que así son los sistemas FADEC para el control de motores. Las computadoras FADEC saben más sobre el motor en un momento dado de lo que cualquier piloto (o dos) puede procesar en sus cabezas. Atrás quedaron los días de tener que controlar las temperaturas para asegurarse de no quemar su costoso motor turbofan. Y sí, FADEC es aviónica, electrónica de aviación.

Respuestas (1)

Creo que esto es un engaño 1 . He leído varios documentos que describen las protecciones proporcionadas por las leyes de vuelo de Airbus (esto no es piloto automático; el piloto automático es una capa separada encima) y nunca he visto ninguna mención de ningún tipo de protección de proximidad al suelo. Solo (E)GPWS estándar que grita "terreno, tire hacia arriba".

Actualización: por supuesto, ahora hay E GPWS que obtiene la posición de la aeronave del GPS y puede gritar "terreno, deténgase" cuando no hay un aeropuerto adelante, pero hace 25 años solo había GPWS basado en altímetro de radar que no sabía nada sobre posición y cambiaría para simplemente leer 2 el valor del altímetro del radar cada vez que se extendiera el tren (y tal vez también los flaps; no estoy seguro aquí).

1 Podría haber sido incluso un intento de FUD contra la tecnología entonces novedosa.

2 Es decir, "mil", "quinientos", "doscientos", "cien", "cincuenta", "cuarenta", "treinta", "veinte", "retardado" 3 (y "diez" o "cinco" cuando deja de decir "retardado" y las ruedas aún no están en el suelo). Esto es útil durante la aproximación para que el piloto pueda concentrarse menos en los instrumentos y más en la referencia externa y en la fase final para ayudar a juzgar cuándo se debe iniciar el enderezamiento. También avisará a la "tasa de caída" cuando la tasa de caída sea excesiva (más de -1000 ft/min, el criterio de aproximación estabilizada).

3 Aproximadamente a 15 pies, si las palancas de empuje no están en la compuerta de ralentí, el sistema Airbus comienza a anunciar "retraso" y continúa anunciándolo hasta que las palancas de empuje se colocan en la compuerta de ralentí (o en reversa). Esto es específico de Airbus. Creo que también puede anunciar "mínimos" cuando los mínimos de aproximación están configurados en el sistema de gestión de vuelo.

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