¿Cuál es la razón principal por la que está prohibido el vuelo de crucero en la capa de transición?

¿Cuál es la razón principal por la que está prohibido el vuelo de crucero en la capa de transición? Por ejemplo, si tenemos una separación de 1000 pies entre la altitud de transición y el nivel de transición, ¿por qué no debemos mantener un nivel en esta capa de 1000 pies?

Conozco la altitud de transición y el nivel de transición, pero ¿cuál es la razón cognitiva de esta regla?

Quiero decir que hay una regla que todos sabemos... por ejemplo, si tenemos una separación de 1000 pies entre la altitud de transición y el nivel de transición, ¿por qué no debemos mantener un nivel en esta capa de 1000 pies?
Bien, reformulé tu pregunta e incluí tu ejemplo del comentario. Siéntete libre de editar de nuevo, si tengo algo mal...
Gracias @Bianfable
Bueno, si está cambiando la configuración del altímetro cuando transita el nivel, ¿qué configuración del altímetro usaría al nivelar? ¿Qué pasa si alguien más se nivela también, pero con la otra configuración? ¿Cómo mantendría la separación con los niveles adyacentes?
@CptReynolds: gracias, pero ¿qué sucede si administramos todos los tráficos con la misma configuración de altímetro, como ejemplo, configuramos QNH en la capa de transición y comenzamos el vuelo de crucero? ¿Provoca algún problema?
@Hamid Verifique mi respuesta, debería explicar su pregunta;)

Respuestas (2)

La razón principal de la capa de transición es asegurar la separación entre la altitud utilizable más alta (TA) y el FL utilizable más bajo (TRL). Eso significa que tiene que tener al menos 1000 pies de espesor. Si el QNH es 1014 o superior, el nivel de transición siempre está a solo 1000 pies por encima del TA (5000 pies y FL60) porque todo el sistema FL se desplaza hacia arriba por encima del MSL. Esto significa que por cada hPa por encima del estándar QNH 1013, su capa de transición será aproximadamente 30 pies más gruesa.

Si QNH cae a 1013 o menos, sucede lo contrario: la base del sistema FL cae por debajo de MSL, por lo que FL000 está a -30 pies MSL por 1hPa por debajo de 1013.

Si QNH es 1003, la diferencia entre 5000 pies y FL60 es solo 700 pies porque 1000 pies-(10hPa*30 pies) = 700 pies. En este caso, el TRL por encima de TA 5000 pies debe ser FL70 para garantizar que la separación entre la altitud más alta y el FL más bajo sea de al menos 1000 pies. Así que ahora tenemos una capa de transición con un FL de repuesto - FL60. Si uno volara ahora a 6000 pies, solo tenemos los 700 pies mencionados anteriormente a FL70; si uno volara a FL60 solo de 700 pies a 5000 pies. Esta es la razón por la cual la capa de transición no se puede usar para vuelos de crucero.

Gracias @pcfreakss ... ¿puedo saber las condiciones de asignación de TA?
pero asignar el TA es convencional en realidad, quiero saber si se trata de la separación entre obstáculos y ACFT o no.
@Hamid El TA se publica para un aeropuerto específico en el AIP y el ATIS. En Alemania, por ejemplo, siempre es de 5000 pies.
@pcfreakxx En realidad, es 5000 pies AMSL o 2000 pies AGL, lo que sea más alto. Véase, por ejemplo, aquí .

Su pregunta dice que hay 1000 pies entre TA y TL, pero dependiendo de cómo QNH se compare con QNE de un día a otro y de un lugar a otro, el grosor real de la capa variará; siempre será de al menos 1000 pies (aunque rara vez más de 1999 pies). Esto garantiza que una aeronave en TL y una aeronave en TA siempre estarán debidamente separadas.

Los niveles de vuelo (QNE) por debajo del nivel de transición (TL) podrían estar a menos de 1000 pies por encima de otras aeronaves debajo de la capa. Por lo tanto, son inválidos.

Las altitudes (QNH) por encima de la altitud de transición (TA) podrían estar a menos de 1000 pies por debajo de otras aeronaves por encima de la capa. Por lo tanto, son inválidos.

Ergo, dentro de la capa en sí, no hay ni un nivel de vuelo válido ni una altitud válida; literalmente, no hay nada intermedio para que ATC asigne. Solo puede subir o bajar a través de él hasta una asignación válida en el otro lado.

Si intentó navegar a una altitud/FL inválida dentro de la capa, es probable que no esté correctamente separado de las aeronaves que cruzan en el TA, en el TL o en ambos. Es mejor para todos no tener que preocuparse por esas cosas, razón por la cual la capa existe en primer lugar.

Muchas gracias, pero la asignación de TA es convencional en realidad, quiero saber si se trata de la separación entre obstáculos y ACFT o no.
@Hamid He mejorado mi explicación de la separación de aeronaves. El despeje del terreno es una preocupación cada vez que se encuentra en la altitud de transición o por debajo de ella; por lo general, así es como las autoridades deciden dónde ponerlo.
¿Cuál es la razón principal por la que está prohibido el vuelo de crucero en la capa de transición?
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