Para aeronaves que navegan en altitud, es común que el controlador asigne a una aeronave un nuevo rumbo, altitud o velocidad por algún motivo, como "para el tráfico". Mi pregunta es, ¿la mayoría de los pilotos de turborreactores/turbohélices preferirían tener un vector, digamos 20 grados fuera de curso durante 10 minutos, o tener una altitud diferente, o tener una asignación de velocidad? ¿Qué es más eficiente para el avión? ¿Las empresas tienen preferencia? ¿Son ciertas acciones más fáciles para el piloto? Supongo que hay una compensación entre el uso de combustible y el tiempo en ruta en algunos casos, y también muchos otros factores, y las preferencias personales pueden variar ampliamente, ¿o tal vez a las personas realmente no les importa?
Si ATC me ofreciera un cambio de rumbo o un cambio de altitud y yo estuviera contento con la altitud en la que me encontraba, aceptaría el cambio de rumbo en un santiamén. Comparar:
Cambio de altitud:
Cambio de título:
Tenga en cuenta que con el cambio de rumbo no tengo que jugar con la potencia, lo que puede ser más o menos complicado dependiendo de si tiene FADEC, pero en cualquier caso es mucho más trabajo que girar la perilla de rumbo y presionar un botón.
Hay algunos tipos de avisos de tráfico, pero generalmente los pilotos no tienen (y no pueden) tener una preferencia, al menos no uno en el que puedan actuar. Mantener las rutas lo más cortas posible y mantenerse a tiempo es lo que quiere cualquier piloto, ¡pero no siempre puedes obtener lo que quieres!
Los que provienen de TCAS requieren un ascenso o descenso rápido y la preferencia es irrelevante, haga lo que dice el sistema.
En cuanto a los cambios de enrutamiento ATC, se esperan cambios, debe seguirlos y, en general, no hay preferencia. Para alertas de tráfico bajo el siguiente vuelo VFR, puede obtener un
Gire a la derecha 20 grados para subir el tráfico
Esta es una maniobra bastante benigna y, por lo general, obtendrá algún tipo de regreso al curso no mucho después. Girar a la izquierda o a la derecha es lo mismo y en cualquier cosa más grande que un avión GA probablemente se maneje girando un dial en el piloto automático.
En áreas de aproximación a terminales abarrotadas, se esperan cambios, y rápidos. Los pilotos realmente no pueden tener una preferencia ya que realmente no tienen una idea completa de lo que está pasando. ATC está ahí para enrutar aviones, no para sugerir lo que deben hacer. Si desea una representación un poco dramática, le recomendaría ver Pushing Tin si desea algunos ejemplos reales, hay muchos videos de la realidad y puede transmitirlos aquí si desea escucharlos en tiempo real.
Los desvíos meteorológicos son un poco más complicados, especialmente en aviones que están equipados con radar meteorológico. Cuando se trata de desvíos meteorológicos, el ATC tiene mucha información, pero la aeronave puede tener información situacional real. En este caso, la aeronave puede solicitar un desvío si ve que surge algo y ATC puede emitir avisos y poner a disposición un desvío. En este caso, el piloto puede tener alguna preferencia en función de lo que está viendo en su radar de a bordo.
El uso de combustible es algo a considerar cada vez que se emite un desvío. Generalmente, los pilotos no pueden negar un desvío, pero ningún piloto debe crear voluntariamente una situación peligrosa y desviarse sin tener en cuenta el combustible es potencialmente peligroso.
Pondlife