En nuestro Cessna 152, realizamos el chequeo de caída magnética a 1700 RPM, siguiendo el POH. Mi pregunta es porque se hace a 1700 RPM? ¿Qué pasará si lo reviso a 2000 RPM o menos de 1700 RPM? Y si lo verifico en otra configuración de RPM, ¿será aceptable la caída de RPM o dará un resultado incorrecto?
Según este artículo de la CAA de Nueva Zelanda:
La configuración particular de rpm en la que se realiza la verificación no es muy importante para los propósitos de la verificación, pero otras consideraciones de manejo del motor generalmente significarán una recomendación del fabricante del motor o de la aeronave para una configuración de rpm desde el extremo inferior del rango de potencia de crucero. . Desde el punto de vista de la verificación del magneto, el aspecto importante es que la verificación de cualquier avión en particular se debe realizar de manera constante a las mismas rpm, de modo que se pueda monitorear cualquier tendencia. Hay poco que ganar, por ejemplo, al comparar la caída de 150 rpm de hoy a 2000 rpm con la caída de 100 rpm de ayer a 1700 rpm.
Y esta instrucción de servicio de Lycoming menciona un rango de 1800-2000 RPM:
Las aeronaves que están equipadas con hélices de paso fijo, o que no están equipadas con un manómetro de presión múltiple, pueden verificar la caída del magneto con el motor funcionando a aproximadamente 1800 RPM (2000 RPM como máximo).
Obviamente, siempre debe seguir el procedimiento y la configuración de RPM en el POH de la aeronave, pero esas comillas sugieren que no es esencial obtener las RPM exactamente correctas. Sin embargo, el comentario sobre la consistencia implica que las caídas de RPM serán diferentes dependiendo de su RPM inicial, por lo que si no usa la configuración de POH, no tiene forma de saber si lo que está viendo es aceptable o no.
En cuanto a por qué 1700 RPM y no algún otro valor, supongo que es una configuración que el fabricante del motor decide que es lo suficientemente alta como para poner una carga realista en el motor, pero no tan alta como para que pueda sobrecalentarse durante las comprobaciones previas. O, como sugirió GdD , podría ser para evitar sobrecargar los frenos. Pero no soy un experto en motores, y alguien más podría darte una mejor explicación.
No es un número mágico y, a decir verdad, la verificación del mag de arranque no es una buena verificación del estado del sistema de encendido. Es más un vestigio "good'nuf" de una era anterior a los monitores de motor multisonda.
Revisar los cargadores a 1000, 1200, 1500, 1700, 2750... lo que sea... es realmente una verificación para asegurarse de que los cargadores estén conectados a tierra y que ambos funcionen en el sentido de que causan que las bujías... bueno. ..Chispa - chispear. Los cargadores pueden ciclarse a cualquier RPM y, de hecho, deben probarse en vuelo con una mezcla pobre. Una verificación real, verdadera y útil del sistema de encendido implica más que simplemente cambiar a L, R y Ambos.
Mis fuentes de acceso para la operación del motor GA son John Deakin y Mike Busch. No estoy necesariamente de acuerdo con ellos en el 100% de sus opiniones, pero me suscribo a sus recomendaciones generales de funcionamiento del motor.
John Deakin toca los cheques de revistas aquí: http://www.avweb.com/news/pelican/182179-1.html
Siendo el punto principal:
Si desea hacer una verificación magnética real, entonces aumente el motor a una configuración de potencia significativa (fuerte para el motor, el avión y la hélice), tal vez 2000 RPM, incline la mezcla hasta que las RPM aumenten un poco, luego caiga en el lado inclinado y verifique cada mag durante 10 segundos o más, mientras observa las barras de EGT en el monitor de su motor. Todos los EGT deben subir en un mag y retroceder al punto de partida en AMBOS, y el motor debe funcionar sin problemas (suponiendo una distribución de combustible muy buena).
Y Mike Busch: http://blog.savvymx.com/2010/03/mag-check.html?m=1
Quitar:
La verificación magnética previa al vuelo habitual es una prueba relativamente poco exigente y solo detectará defectos graves en el sistema de encendido. Para asegurarse de que el encendido de su motor esté en óptimas condiciones, recomendamos realizar una verificación magnética en vuelo a potencia de crucero y una mezcla pobre (preferiblemente una mezcla pobre en pico). Debido a que una mezcla pobre es mucho más difícil de encender que una rica, una verificación magnética LOP en vuelo es la forma más exigente y discriminatoria de probar su sistema de encendido. Es una buena idea realizar uno cada vuelo o dos.
No puedo encontrar una buena razón en ninguna parte para la verificación magnética de 1700 RPM. Parece ser el resultado de un ingeniero en la década de 1950 que pensó: "bueno, el piloto debería probar las revistas, pero tal vez no al ralentí y ciertamente no a la potencia de despegue... muuuuuy... 1700 RPM, supongo".
Simón
Tomás