¿Debo tener encendido el calor del carburador para aterrizar en un C152?

Las fases de aproximación y aterrizaje son los momentos en los que es más probable que se forme hielo en el carburador.

Una vez que un carburador tiene hielo, puede tomar un período de tiempo para que la aplicación completa de calor en el carburador elimine el hielo. Además, es posible que haya suficiente acumulación de hielo para que la aplicación de calor del carburador y aceleración máxima sea insuficiente para derretir el hielo del carburador, y que haya poca o ninguna potencia adicional disponible en el motor y al aire.

En resumen, no aplicar calor al carburador lo pone en un riesgo inaceptable de pérdida de potencia en caso de un motor y al aire, y potencialmente incluso en el caso de que necesite potencia adicional para compensar la cizalladura del viento en la aproximación y los ajustes de la trayectoria de planeo. .

Habiendo examinado los riesgos del enfoque sin carbohidratos, deberíamos mirar las consecuencias secundarias. La operación es contraria al POH, y el POH es la mejor guía del fabricante para la operación segura del avión. La práctica de preguntarse: "¿Qué diría la junta de revisión de accidentes sobre esto?" es una herramienta saludable para evaluar decisiones. Desviarse del POH y de la sabiduría y la práctica convencionales en una fase crítica, donde hay poco tiempo de recuperación, presenta un riesgo irrazonable en sus vuelos y apenas es defendible. Sin un argumento articulable y convincente de por qué CADA vez que realiza una aproximación y un aterrizaje, la calefacción del carburador debe estar apagada, es difícil justificar una desviación de la guía del fabricante.

Bien, vayamos al extremo y digamos que aterrizas con fuertes vientos en una franja desértica con arena que sopla a lo largo de la pista. En una situación como esa, un piloto privado experimentado podría optar por apagar el calor del carburador justo antes del aterrizaje para evitar que el motor ingiera aire sin filtrar con arena. Por otro lado, si el viento sopla con tanta fuerza, la posibilidad de una aproximación frustrada y un motor y al aire es aún mayor.

Hay circunstancias en las que el calor del carburador se puede dejar en una aproximación. Si la aeronave está equipada con un indicador de temperatura del carburador y se ha verificado que la temperatura del carburador está por encima de los 32 °F, entonces se considera comúnmente aceptable evitar el calor del carburador. Algunos aviones equipados así también tendrán una alerta de advertencia para anunciar las temperaturas que conducen a la formación de hielo en el carburador. Esa alerta a menudo se combina con un sensor detector de hielo en el carburador. Es probable que su 152 no tenga indicador de temperatura del carburador ni indicador de hielo del carburador.

Hablemos también de los riesgos del entrenamiento, ya que eres un estudiante piloto. Durante algún tiempo, sus operaciones serán como un solo piloto y sus procedimientos deben diseñarse para minimizar el riesgo. Una forma de lograrlo es simplificar los procedimientos para que puedan realizarse de memoria. Tener el mismo procedimiento cada vez, sin necesidad de recopilar datos y hacer evaluaciones, ayuda a simplificar sus tareas de pilotaje. No está volando un avión complejo con tareas de piloto complejas, y no tiene el beneficio de un segundo miembro de la tripulación para hacer observaciones y leer sus listas de verificación.

La mayoría de los CFI, los DPE (examinadores de pilotos) y los inspectores de operaciones de la FAA esperarán que siga el POH y la lista de verificación y los procedimientos del fabricante. En el caso del 152, eso será encender el calor del carburador antes de la reducción de potencia (en el patrón). En una aproximación obstaculizada, el procedimiento es aplicar el acelerador a fondo y, en la mayoría de las altitudes, verificar que la mezcla sea rica y luego eliminar el calor del carburador. Si la eliminación del calor del carburador causa una reducción en la potencia (o RPMS), entonces se debe volver a aplicar el calor del carburador.

Puede haber otras aeronaves con procedimientos diferentes, pero usted no las está volando. Usted está volando un 152 y sería una buena práctica y una posición defendible volar de acuerdo con los procedimientos publicados por el fabricante.

Si estuviera tomando su viaje de prueba de piloto privado conmigo, y no aplicara calor al carburador en un C152 que carece de un indicador de temperatura del carburador y/o sensor de hielo, no pasaría el viaje de prueba.

Finalmente, permítanme agregar una historia... en un fresco día de otoño, sin una humedad excepcional, un estudiante/instructor volaba en el patrón haciendo toques y movimientos. El aeropuerto estaba rodeado por todos lados por cantera, con un camino que conducía a la escuela de vuelo. Ese camino también contaba con las líneas eléctricas para operar el equipo de cantera de manejo y trituración de piedra. El avión era un C152 nuevo, el primer año que estuvieron disponibles. Más tarde se descubrió que el cable se había deslizado en el acoplador de la válvula para calentar el carburador. Ya sabes a dónde va esto. La alumna estaba desalineada en su aproximación, y cuando aceleró al máximo para una aproximación obstaculizada, no había suficiente potencia disponible para establecer un ascenso. El instructor tomó el relevo y tuvo que tejer las alas entre líneas eléctricas trifásicas de 13,2 kV a cada lado de la carretera, para aterrizar el avión en el camino a la escuela de vuelo.

¿Por qué adoptar prácticas que pondrán a prueba innecesariamente sus excepcionales habilidades de vuelo?

En caso de duda, siga las instrucciones de POH. Por ejemplo :

ANTES DE ATERRIZAR
1. Asientos, cinturones, arneses: AJUSTAR y BLOQUEAR.
2. Mezcla -- RICA.
3. Calor del carburador -- ENCENDIDO (aplicar calor completo antes de cerrar el acelerador).

ATERRIZAJE OBSTÁCULO
1. Acelerador -- TOTALMENTE ABIERTO.
2. Calor del carburador -- FRÍO.
3. Flaps de ala -- RETRAER a 20.
4. Velocidad aerodinámica -- 55 KIAS.
5. Flaps de ala -- RETRAER (lentamente).

DESPUÉS DEL ATERRIZAJE
1. Wing Flaps -- ARRIBA.
2. Calor del carburador -- FRÍO.

Eso es muy claro: el calor del carburador se enciende para aterrizar y se apaga solo después de aterrizar o al dar vueltas.

FWIW, originalmente me enseñaron (en un C152) a encender el calor del carburador cuando se desaceleraba con el viento a favor y apagarlo nuevamente en final corto en caso de una vuelta. Sin embargo, ningún otro instructor con el que he volado hace eso y ahora sigo el procedimiento POH.

Dado que sus instructores parecen diferir en esto, podría ser una buena idea averiguar qué prefiere su examinador local antes de realizar su último viaje de control. De esa manera, puede estar seguro de hacer lo que él espera y evitar un debate sobre el calor de los carbohidratos o, peor aún, fallar en el control.

Sus instintos son correctos en esto y su primer instructor está equivocado, no debe apagar el calor del carburador en la aproximación por muy buenas razones:

• Formación de hielo: al acercarse, su motor estará a baja potencia, con la válvula de mariposa del carburador casi cerrada, que es cuando la mayor parte del hielo se acumulará en las superficies del carburador. Su instructor dice que cierre el calor del carburador a 300 pies, eso es aproximadamente un minuto desde el momento del aterrizaje, probablemente. Un carburador no se congelará por completo en un minuto, pero podría congelarse lo suficiente como para robarle suficiente potencia de despegue y convertirse en un problema. Considere, está haciendo un trabajo de patrón, cada vez que apaga el calor del carburador al acercarse y cada vez que acumula un poco más de hielo. Haces la prueba de calor del carburador en cada tramo a favor del viento, pero no se derrite por completo y es posible que no te des cuenta. Gradualmente, puede acumular suficiente hielo para perder una gran cantidad de energía, con consecuencias fatales.
• Distracción: el enfoque final no es el momento para pasos innecesarios, y apagar el calor del carburador es innecesario. Desea concentrarse en su velocidad y punto de aterrizaje, no jugar con el calor del carburador, que le quitará la mano del acelerador en una fase crítica del vuelo. Claro, no parece mucha acción, pero debes ser lo más estéril posible en la aproximación final y el aterrizaje.

En cuanto a la opinión de su instructor sobre la ingesta de aire sucio en la final, no sé en qué planeta se encuentra la persona, pero el aire en el aire también está bastante sucio, no está ahorrando mucho al motor apagando el calor del carburador a 300 pies sobre el suelo . En cualquier caso, es una de las razones por las que los motores de los aviones tienen cambios de aceite y filtros tan frecuentes. Mi consejo sería conseguir un instructor diferente, el tuyo parece tener algunos conceptos erróneos extraños y posiblemente peligrosos.

Dejar el calor del carburador encendido da como resultado una pérdida de potencia debido al aire caliente menos denso que pasa a través del carburador. Nunca he aterrizado un avión al 85% de potencia. Ese es el riesgo de tenerlo encendido para dar una vuelta. Lo comprobaría mientras levantaba flaps.

Los riesgos de que el carburador se recaliente son obvios, y limpiar el carburador de hielo puede llevar más de un minuto. El calor del carburador se puede aplicar cuando el avión sale del crucero y se encuentra en un descenso de baja potencia para aterrizar. No hay necesidad de esperar hasta que estés a favor del viento.

En cuanto a cuándo quitarlo, en la mayoría de las condiciones, se trata de las ruedas hacia abajo, los flaps hacia arriba, el calentamiento del carburador apagado, el rodaje fuera de la pista o la potencia, los flaps reducidos, el calentamiento del carburador apagado para dar la vuelta. Luego siguiendo un patrón, a favor del viento, bajando la potencia, bajando los flaps, calentando el carburador, girando hacia la base.

Por lo tanto, el calor del carburador puede funcionar con reducción de potencia, pero, en condiciones favorables, también en crucero. ¡No espere hasta que necesite escalar!