¿Por qué mi motor Cherokee PA28-180 Lycoming se calienta?

Dices que se calienta. ¿Por qué dices eso? ¿Está la temperatura del aceite empujando la línea roja? Tienes manómetro CHT?

1. EGT solo no significa nada. No lo use para establecer la configuración de crucero. ¿Qué pasa si las sondas no están todas colocadas a 5" (o lo que sea) de la válvula de escape? ¿Qué pasa si solo están a 3"? ¿O 7"? ¿O escalonada entre 3" y 7"? El punto es que el número de EGT es solo un valor repetible. No lo considere como una temperatura. Su Archer con sondas a 5" de la válvula de escape puede leer 1350° a completo rico despegue desde el nivel del mar. Su compañero de hangar con un plano idéntico (excepto por tener sondas a solo 3 "de las válvulas) podría ver 1420 ° exactamente en la misma configuración. Una vez que comprenda que los EGT no son realmente temperaturas y son simplemente números de referencia (o algún tipo de " unidad de calor que no es 'temperatura'") todo tiene más sentido.

   Además, si solo tiene un EGT de un solo punto, finja que no está allí y simplemente use el POH. Los EGT de un solo punto tienden a hacer más daño que bien, especialmente si están leyendo la confluencia de los escapes de dos cilindros. ¿Qué posible información útil puede obtener de una temperatura promedio de la mitad de los cilindros de su motor, especialmente si tiene carburador?

2. ¿Sabe su mecánico (y puede explicar) por qué sus consejos tienen sentido? Me encantaría escuchar su razonamiento porque no creo que tenga sentido.

3. O tiene un indicador de presión de aceite defectuoso o su presión es demasiado baja. Arregla eso. Un buen calibre que corre por debajo de la línea roja es muy malo. Un mal calibre es mejor, pero sigue siendo malo. Los límites no son arbitrarios.

4. Los límites de RPM del motor son importantes. ¿Lyc publica una limitación entre esas RPM para su sufijo de motor específico y rango de números de serie? Si la limitación es una DA, ¿se ha cumplido y eliminado la limitación?

   Hacer funcionar su motor en la línea roja no dañará nada siempre que el motor no tenga una limitación (en la sección de limitación del POH) en RPM máximas. Sé que se siente bien cuidar el motor, pero no hay ningún efecto práctico a menos que exista una limitación. Tenga en cuenta que los "procedimientos recomendados" no son "limitaciones".

Consideraría seriamente hablar con otro mecánico si eso es práctico. Su mecánico puede ser un dios de la estructura del avión, pero su consejo con respecto a los motores me haría comprar un nuevo IA.

así que tienes dos muy buenas preguntas:

1) 1350 egt, busque los límites de egt de Lycoming para el modelo de motor correcto. Lo que debería estar buscando con la mayoría de los motores no turbocargados desde el punto de vista de las operaciones sería: establecer la potencia de crucero, inclinarse muy lentamente hasta el pico y luego enriquecer la mezcla hasta que tenga 50-100 grados de pico. Tenga en cuenta que inclinar el motor es algo específico de la condición (OAT, Density Alt, Power Setting, IAS) Los cambios en cualquiera de estos pueden cambiar y cambiarán su EGT. Por lo general, esto le dará un margen seguro y no hará que el motor detone o se caliente demasiado. No he visto un Lycoming donde el egt en 1350 esté fuera de la temperatura de funcionamiento normal; sin embargo, en algunas condiciones, 1350 podría estar acercándolo al pico. Consulte con Lycoming sobre su modelo de motor solo para estar seguro.

2) Las RPM no están limitadas a 2400 en el o-360 en el Piper PA-28. El rango de RPM está limitado en algunos de los modelos del año en los que se supone que no debe hacer funcionar el avión en el rango de 2100-2400 debido a un problema de vibración con la combinación estándar de hélice/motor. La sección de rendimiento de su POH le dará % hp versus RPM a altitudes específicas.