Un ILS consta, en su forma más básica, de dos componentes: un localizador (para proporcionar guía lateral) y una senda de planeo (para proporcionar guía vertical). Normalmente, los dos se usan juntos, para un enfoque ILS, pero el localizador también se puede usar solo, solo para un localizador o simplemente un localizador ( LOCpara abreviar), aproximación (por ejemplo, si la senda de planeo no funciona o no existe, la aeronave carece de un receptor de senda de planeo que funcione, o el piloto está disparando una aproximación de rumbo inverso). Para una aproximación solo con localizador, el piloto utiliza una serie específica de puntos de referencia de navegación para marcar cada segmento de la aproximación; cada uno de estos segmentos tiene una altitud mínima segura especificada (que se muestra en la placa de aproximación), y el piloto usa esta información y su baroaltímetro a bordo para mantener la distancia al terreno durante la aproximación.
Si bien los enfoques de localizador sin senda de planeo son bastante comunes, hasta donde yo sé (no dude en corregirme si me equivoco aquí), no hay ejemplos de lo contrario: un enfoque de senda de planeo sin localizador, donde el el piloto utiliza la senda de planeo para la guía vertical, pero se basa en puntos fijos de navegación terrestres o basados en satélites para la guía lateral.
¿Qué permite el uso para una aproximación de un localizador sin senda de planeo, pero no una senda de planeo sin localizador?
Además de las razones prácticas de @J.Hougaard, hay una razón técnica en los estándares existentes que puedo pensar:
La señal de identificación (código morse) la proporciona el localizador, no el G/S, por lo que las aproximaciones solo G/S no serían identificables. (OACI Anexo 10 Vol 1 § 3.1.3.9)
Nota al margen: no estoy seguro de si puede haber una solución utilizando el equipo aerotransportado existente, ya que un G/S funciona en UHF (que es transparente para el piloto, es decir, el piloto solo selecciona la frecuencia LOC VHF, y la La frecuencia UHF G/S simplemente se empareja).
La identificación es probablemente una de las razones detrás de lo siguiente:
Localizador inoperante. Cuando el localizador falla, no se autoriza una aproximación ILS. (OBJETIVO FAA)
No se menciona que quede un G/S operativo. Mientras que un G/S fallido no prohíbe usar el LOC para una aproximación solo LOC (después de ajustar los mínimos).
Porque no habría ningún beneficio en hacerlo.
donde el piloto utiliza la senda de planeo para la guía vertical pero se basa en puntos fijos de navegación terrestres o basados en satélites para la guía lateral.
Como señala correctamente, si usa solo una senda de planeo, el piloto tendría que confiar en otras instalaciones de navegación para la guía horizontal, por ejemplo, un localizador / NDB o RNAV. Pero si está disponible una aproximación de localizador/NDB o RNAV, el piloto también podría usar esa aproximación para la guía vertical.
Para una aproximación NDB, no hay una guía vertical real, pero el piloto descenderá manualmente, generalmente mientras verifica la distancia hasta el umbral usando un DME. Esto es relativamente inexacto, por lo que una aproximación NDB generalmente tiene una altitud de descenso mínima relativamente alta (la altitud a la que el piloto debe ver visualmente la pista para continuar).
La razón por la que una aproximación ILS (LOC+GP) generalmente tiene mínimos más bajos es porque una combinación de LOC y GP es muy precisa. Si combinara un NDB con un GP, aún tendría una guía vertical precisa, pero una guía lateral no muy precisa. Debido a esto, probablemente no sería posible definir mínimos más bajos en comparación con un enfoque NDB/DME. ¿De qué le serviría un mínimo más bajo si, en el momento en que alcanza, digamos, 200 pies, descubre que en realidad no está alineado con la pista, porque la guía lateral es muy imprecisa? Entonces, incluso con una guía vertical precisa, necesitaría tiempo para alinearse con la pista una vez que esté por debajo del techo, lo que significa que nuestro enfoque teórico NDB+GP necesitaría mínimos similares a los de un enfoque NDB puro. Por lo tanto, no hay realmente nada que ganar.
Consideremos el ILS por sí solo, sin ayudas a la navegación complementarias como RNAV/GPS. Suponga condiciones IFR.
Por la misma razón, al realizar una aproximación ILS, debe capturar primero el localizador y luego la senda de planeo; nunca al revés.
Por lo tanto, debemos emparejar GS con alguna otra ayuda de navegación, si LOC no está disponible. ¿Pero que?
Sin embargo, como se señaló anteriormente, el peligro de extraviar la aeronave horizontalmente es mayor que verticalmente. Un VOR+GS tendría una guía lateral relativamente inexacta, especialmente a largas distancias, haciendo inútil la señal precisa del GS para mejorar la altitud mínima de aproximación.
terry