Durante un arranque manual en un A320, el ENG MAN START P/B abre la válvula de arranque que luego hace funcionar el motor de arranque. Durante el proceso MAN START, en algún momento, la válvula de inicio se cierra automáticamente. ¿Cuáles son los riesgos asociados con continuar dejando el MAN START P/B ON en este punto?
Bueno, la documentación es un poco vaga al respecto, y supongo que un técnico sabría más sobre las diferentes cosas que hace el ENG MAN START bp, pero de un vistazo rápido al FCOM hay una gran diferencia que puedo detectar:
[El FADEC durante un arranque manual] (...) Cierra la válvula de arranque del motor, y corta el encendido cuando el N2 llega al 43 %.
El énfasis en negrita es mío, no hay otras condiciones excepto N2>43%.
Dejar el pb de ENG MAN START activado significa que FADEC sigue asumiendo que estamos intentando un arranque manual, y cortará el encendido cada vez que el N2 esté por encima del 43%. No hay problema mientras los motores estén funcionando, ¿verdad?
Pero eso significa (supongo) que cuando ingresa a un clima turbulento/tormentoso en vuelo y enciende IGN/START para evitar un apagado, no sucede nada ya que FADEC está feliz de que N2 esté por encima del 43% y su inicio manual ha sido 'exitoso'.
Realmente no sé si incluso intentará un reinicio automático cuando se apague, ya que el N2 probablemente seguirá girando durante algún tiempo dependiendo de la velocidad del aire, por lo que podría terminar con un gran problema.
Según tengo entendido, la entrada del interruptor MAN START (una conexión a tierra/abierta discreta en la Unidad de interfaz del motor) solo se tiene en cuenta en la lógica FADEC si el motor aún no está funcionando. Una vez que la lógica de control del motor entra en modo de funcionamiento (es decir, N2 aumenta por encima del ralentí), permanecerá en ese modo hasta que la palanca maestra del motor (EML) se apague, independientemente de si el motor está encendido o no.
En otras palabras, una vez que el motor ha arrancado, la posición de MAN START p/b es irrelevante, incluso si el motor se apaga (sin embargo, tenga en cuenta que los procedimientos FCOM para fallas del motor a menudo requieren que el EML se configure en Off, momento en el que la posición del interruptor MAN START entra en juego en cualquier intento posterior de volver a encender el motor).
Un riesgo en el que puedo pensar es que si está en tierra, apague los motores o incluso apague la aeronave, luego, cuando vuelva a encender todo e intente arrancar un motor (es decir, gire el selector de arranque del motor a IGN) , el procedimiento de inicio automático será inhibido por el interruptor MAN START que ya está encendido, y el FADEC pasará al modo de inicio manual en su lugar. Si luego activa inmediatamente el EML (lo que no sería un problema durante un arranque automático normal), el combustible comenzaría a fluir de inmediato, mientras que el motor aún podría estar por debajo del N2 mínimo requerido para la admisión de combustible (16 %). por lo tanto, el motor podría no arrancar o algo peor (incendio en el motor).
Franco
usuario14897