¿Por qué no todos los aviones GA nuevos incluyen un sistema de paracaídas?

Cuando se introdujo por primera vez el Cirrus, incluía un sistema de recuperación balística, que dispara un paracaídas por la parte trasera del avión que puede salvar un avión y sus ocupantes cuando algo sale mal.

En vista de cómo se ha perfeccionado esta tecnología en las últimas décadas, ¿por qué no todos los aviones nuevos incorporan esta función? Yo pensaría que cualquier inconveniente supera el beneficio de no perder la vida cuando algo sucede inesperadamente.

Me aventuraría a decir que los fabricantes tienen que hacer un análisis de costo-beneficio para ver si creen que obtendrán suficientes ventas adicionales para compensar el costo adicional de incorporar y certificar dicho sistema. Tenemos un mercado de oferta y demanda, y si la gente sigue comprando aviones sin paracaídas, ¡los seguirán fabricando!
Recuerde que muchos aviones GA "nuevos" no son tan nuevos: puede comprar un Piper Archer (PA28-181) nuevo de 2014, pero el diseño de ese avión prácticamente no ha cambiado desde el primer PA28-181 certificado en 1975 (misma ala , en su mayoría el mismo fuselaje: el motor ligeramente diferente y la aviónica modernizada son las principales diferencias). Simplemente siguen produciendo el mismo diseño aprobado (que no incluye un paracaídas)...
@voretaq7 Lo entiendo y me doy cuenta de que certificar un nuevo fuselaje cuesta millones de dólares. Me imagino que ciertas actualizaciones valen la pena en cuanto a ventas y registro de seguridad.
No estoy de acuerdo con la afirmación de que "puede salvar un avión". Tengo entendido que en el momento en que se despliega el paracaídas, el avión se considera una pérdida total. Todo está diseñado para salvar a la gente, generalmente a expensas del avión. El tren de aterrizaje, la estructura, el marco, etc., se arrugan y colapsan para absorber energía y proteger a las personas.
Incluso con paracaídas, MUCHOS aviones Cirrus se han estrellado. Las partes más peligrosas de cualquier vuelo se encuentran exactamente en los momentos en que un paracaídas no se puede desplegar o no se desplegará de manera efectiva (p. ej., despegue, aterrizaje y CFIT)
Además, el peso adicional del paracaídas reduciría la carga útil de la aeronave, creando incentivos para sobrecargar la aeronave con tales dispositivos más de lo que ya lo hacen (junto con todos los efectos secundarios, como mayor velocidad de pérdida, mayor tasa de caída del paracaídas, etc.). )
@abelenky Al menos en los aviones Cirrus, desplegar el paracaídas no significa en sí mismo que el avión será una pérdida total. Sin duda, es una acción costosa : el tren de aterrizaje puede fallar y el mecanismo del paracaídas (y los paneles que atraviesa) deberán reemplazarse, pero en ausencia de otros problemas serios que lo lleven a desplegar el paracaídas (como, por ejemplo, perder un ala debido a acrobacias aéreas desaconsejadas), la aeronave aún puede repararse a una condición de aeronavegabilidad a un costo relativamente razonable.
Solo como nota al margen, en Alemania, creo que se requieren aeronaves de ala fija, motorizadas (con elevador, timón y alerones) en la llamada categoría UL (MTOW de hasta 472.5 kg, la mayoría de ellos califican como LSA en los EE. UU.) tener un paracaídas.

Respuestas (1)

Los paracaídas de fuselaje se están convirtiendo en una opción cada vez más popular en aviones recién certificados, gracias en parte al historial de implementaciones exitosas en aviones Cirrus.

Si tuviera que especular sobre por qué no aparecen en diseños certificados más antiguos (como el Piper PA-28 o el Cessna 172 y 182), diría la razón que mencioné en mi comentario: "Nuevos" Pipers y Cessnas son básicamente tiradas de fabricación extendidas de diseños muy antiguos, con más de 50 años. Cambiar el diseño de una aeronave existente para incluir los puntos rígidos requeridos, los paneles separables, etc. para un sistema de paracaídas sería un cambio sustancial en el certificado de tipo y, según las reglas de certificación de la Parte 23, hacerlo le costaría al fabricante una suma de dinero igualmente sustancial para el diseño, la ingeniería y las pruebas requeridas.
Las ventas de aviones Light GA en este momento son, digamos, mediocres .-- los costos adicionales para la ingeniería, la actualización del certificado de tipo y el paracaídas en sí ciertamente no ayudarían en nada, ya que ese costo tendría que transferirse al eventual comprador de la aeronave equipada con paracaídas (lo que probablemente significaría poner un 50 Diseño clásico Piper o Cessna de más de un año en la misma categoría de precio que un Cirrus SR20/SR22 de hoja limpia).

Además de las razones principalmente financieras anteriores, Quantas 94 Heavy tiene un punto con respecto al peso. BRS (la principal compañía de paracaídas de fuselajes) fabrica un kit STC para algunos aviones Cessna .
Este kit cuesta alrededor de 80 libras de carga útil, y en muchas aeronaves GA ligeras la carga útil es lo suficientemente marginal como para que este peso adicional signifique que efectivamente está sacrificando un pasajero para la instalación. El kit de actualización de Cessna también ocupa una cantidad considerable de espacio en el compartimiento de equipaje , como puede ver en el documento técnico de instalación., que sin duda también es un factor negativo. Si Cessna incorporara el conducto en el diseño, probablemente se instalaría en una ubicación similar (simplemente no hay muchos otros lugares para colocarlo) con un costo similar en peso y espacio de carga.

Aunque no pude encontrar más referencias en el sitio, BRS también tenía un STC para un conducto para Cessna 152 disponible en un momento dado. Si mal no recuerdo, el costo en carga útil era comparable a los paracaídas 172/182, y hacer los cálculos en un par de 152 con los que estoy familiarizado lo habría limitado a un instructor de vuelo de 80-90 lb en el asiento correcto. Claramente, eso lo convierte en una opción menos que atractiva para ese tipo particular de avión.
Además, el récord de seguridad de Diamond supera al de Cirrus por hora de vuelo, por lo que vi por última vez, y no tiene paracaídas.
@egid Pensé que el paracaídas de la estructura del avión era una excelente idea, y luego alguien mencionó el factor humano: los pilotos hacen vuelos que normalmente no harían, pero en el fondo de su mente dicen "bueno, tengo el paracaídas..." Sigo pensando que la rampa es una buena idea, pero es interesante que (como la mayoría de las cosas) no es una idea tan simple como parece, y la gente piensa que este es un factor que contribuye a la mayor tasa de accidentes en Cirrus en comparación con Diamond ( ¡entre otras razones, por supuesto!)
@Canuk: No pensaría que un piloto que no estaría dispuesto a tomar un vuelo que tenía un X% de posibilidades de matarlo estaría dispuesto a tomarlo si tuviera un X% de posibilidades de destruir su avión y un X/10% posibilidad de matarlo. Por otro lado, los pilotos que tienen menos confianza en sus habilidades pueden estar más inclinados a tomar aviones con un sistema de protección que aquellos que tienen más confianza y es menos probable que necesiten dicho sistema.
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