Según este artículo , un descontrol del estabilizador horizontal en el 737 MAX, a diferencia de todos los demás 737, no se puede contrarrestar con entradas de yugo:
Los 737 más antiguos tenían otra forma de abordar ciertos problemas con los estabilizadores: tirando hacia atrás del yugo, o columna de control, una de las cuales se encuentra justo frente al capitán y al primer oficial, cortaría el control electrónico de los estabilizadores, permitiendo que el pilotos para controlarlos manualmente.
Esa función se deshabilitó en el Max cuando se activó el MCAS, otro cambio del que es poco probable que los pilotos hayan sido conscientes. Después del accidente, Boeing dijo a las aerolíneas que cuando se activa el MCAS, como parecía haber estado en el vuelo de Lion Air, tirar hacia atrás de la columna de control no detendrá el llamado descontrol del estabilizador.
¿Por qué la adición de MCAS requeriría quitar el mecanismo de anulación del ajuste del yugo? En el caso de un embalamiento de compensación, la primera reacción de los pilotos será tirar (o empujar, dependiendo de la dirección del embalamiento) del yugo y exigirles que realicen una acción separada y diferente en el fragor del momento. desactivar el mecanismo de recorte automático es una expectativa poco realista; permitir que las entradas del yugo eliminen el ajuste automático libera a los pilotos de la carga de tener que reconocer el problema como un descontrol de ajuste para poder resolverlo, y permite que el problema se resuelva de la misma manera que otras excursiones de cabeceo no deseadas (empujando y /o tirando de la(s) horquilla(s)).
Permítanme enfatizar la cita del artículo de manera diferente:
Esa función se deshabilitó en el Max cuando se activó MCAS
Para un embalamiento de compensación regular sin activación de MCAS, el yugo aún puede cortar la compensación electrónica como antes. El único cambio fue inhibir este comportamiento cuando MCAS está activo. MCAS está diseñado para mejorar el manejo en ángulos de ataque altos. Una forma de llegar a un ángulo de ataque alto es con mucha entrada de yugo, por lo que anularía un poco el propósito de detener MCAS en esa situación.
Los diseñadores optaron por confiar en MCAS (y sus entradas de sensor) sobre las entradas del piloto en esta situación. Ciertamente parece ahora que esta confianza estaba fuera de lugar, pero esto tiene más que ver con el diseño del sistema que con la filosofía general. Los aviones fly-by-wire tienen muchas protecciones que cambiarán la entrada de control dependiendo de las entradas del sensor. En la ley normal, la protección alfa de Airbus evitará que aumente el ángulo de ataque, incluso con la entrada completa de la palanca lateral de popa. Compara tres entradas de sensores para hacer esto, en lugar de confiar solo en uno, pero incluso eso no es infalible.
Debe considerar por qué se instaló MCAS. Está ahí para salvar el día cuando los pilotos no han mantenido el ángulo de ataque en los niveles apropiados, muy comúnmente debido a la desorientación.
Si el MCAS pudiera anularse simplemente porque el piloto tira hacia atrás del yugo, anularía el propósito de que estuviera allí en primer lugar. Por lo tanto, cuando MCAS está activo, el recorte automático debe cortarse mediante un método diferente.
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Vikki
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