El Boeing 737 NG tiene interruptores de corte del ajuste del estabilizador marcados como MAIN ELECT (izquierda) y AUTOPILOT (derecha). Al apagar el interruptor derecho, se desactiva la compensación automática del estabilizador en el modo de piloto automático y la compensación automática del estabilizador por parte del STS en el modo manual. El estabilizador todavía se puede ajustar con los interruptores de ajuste eléctrico en la rueda de control o manualmente con la manivela. Apagar el interruptor izquierdo desactiva la compensación eléctrica en la rueda de control.
El Boeing 737 MAX tiene interruptores de corte del estabilizador marcados como PRI (izquierda) y B/U (derecha).
Con el MAX, Boeing agregó MCAS a la funcionalidad STS existente. Si Boeing mantuviera intacta la funcionalidad de los interruptores de corte, apagar el interruptor derecho desactivaría tanto el STS como el MCAS, manteniendo la compensación eléctrica en funcionamiento. En cambio, en caso de que MCAS se comporte mal, Boeing requiere apagar AMBOS interruptores sin explicar qué hace cada uno de los interruptores. Con ambos interruptores apagados, la única opción para cambiar el ajuste del estabilizador es usar una manivela.
Qué sabes, encontré la respuesta a mi pregunta exacta en el Seattle Times :
En primer lugar, incluso después de dos accidentes fatales,
Boeing se negó a detallar la funcionalidad específica de los dos interruptores.
Sin embargo,
El Seattle Times descubrió que el interruptor izquierdo en el modelo 737 NG es capaz de desactivar los botones en el yugo que los pilotos presionan regularmente con el pulgar para controlar el estabilizador horizontal. El interruptor derecho del 737 NG es capaz de desactivar solo los controles automáticos del estabilizador.
Hasta ahora esto corresponde a la información que encontré en el 737 NG FCOM yo mismo.
Mientras Boeing hacía la transición de su modelo 737 NG al 737 MAX, la compañía modificó el etiquetado y el propósito de esos dos interruptores.
En el 737 MAX más nuevo, según los documentos revisados por The Times, esos dos interruptores se cambiaron para realizar la misma función: al girar cualquiera de ellos, se apagarían todos los controles eléctricos del estabilizador. Eso significa que ya no existe la opción de desactivar las funciones automatizadas, como MCAS, sin desactivar también los botones de pulgar que los pilotos normalmente utilizarían para controlar el estabilizador.
Si lo anterior es correcto, entonces no solo el MCAS, sino también el STS/piloto automático no se pueden apagar en el MAX mientras se mantiene funcional la compensación eléctrica en la rueda de control.
Peter Lemme, un ex ingeniero de controles de vuelo de Boeing, dijo que si la compañía hubiera mantenido el diseño del interruptor del 737 NG, Boeing podría haber instruido a los pilotos después del accidente de Lion Air el año pasado para que simplemente activaran el interruptor "PILOTO AUTOMÁTICO" para desactivar el MCAS y Continúe volando con los botones de compensación normales en la rueda de control .
(^ negrita es mía). Esto es exactamente a lo que me refería en mi pregunta. Tengo muchas ganas de escuchar las razones del cambio.
Lemme dijo que está sorprendido de que Boeing haya hecho el cambio para eliminar la funcionalidad que podría haber permitido a los pilotos apagar el MCAS sin apagar los interruptores eléctricos en sus pulgares.
Ups.
juan k
usuario71659
Núcleo oxidado
usuario71659
Núcleo oxidado
juan k