¿Un avión Airbus A320 caerá en picada irrecuperable y se estrellará si falla un solo sensor de ángulo de ataque, como en Lion Air JT610?

si un solo sensor de ángulo de ataque falla

No.

Un A320 tiene tres sensores AoA. Si uno informa un valor diferente a los otros dos, la aviónica ignorará los valores de ese sensor AoA y usará los valores de los otros dos.

Si dos de los tres fallan y reportan valores consistentes, la aviónica creerá que el tercero es el extraño y no confiable.

Si esos dos reportan un AoA constante y demasiado alto, entonces las protecciones de vuelo aplicarán una entrada de morro hacia abajo en un intento de restaurar el AoA a los valores normales y evitar una entrada en pérdida. esta entrada se promedia con las entradas del piloto.

Según tengo entendido, se deben cumplir todas las siguientes condiciones para que las protecciones de AoA se invoquen erróneamente y provoquen una entrada de morro hacia abajo:

• Dos sensores AoA fallan y
• Ambos reportan el mismo valor y
• El valor es uno que causaría un bloqueo si fuera verdadero.

Según la revista Safety-First de Airbus :

En la ley normal, en una aeronave protegida, exceder el valor AOA del umbral α _PROT activaría inmediatamente la protección AOA alta, lo que resultaría en una tasa de cabeceo de morro hacia abajo ordenada por las leyes de control de vuelo. Aumentar aún más el AOA al mantener la barra trasera completa eventualmente daría como resultado alcanzar el umbral α _MAX .

¿Hay algún caso en el que un sensor AOA falle en un Airbus y el avión no se estrelle?

Espero que haya muchos.

Incluso hay casos de dos sensores AoA que fallan simultáneamente y la aeronave continúa, después de algunos problemas de control.

Por ejemplo este incidente reportado por Aviation Week

Investigadores alemanes que estudian la causa de un derribo no controlado de un Lufthansa Airbus A321-200 cerca de Pamplona, ​​España, en noviembre de 2014, esperan descubrir la probabilidad de eventos similares relacionados con sensores congelados de ángulo de ataque (AOA) como la investigación. continúa. Mientras tanto, tanto la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) como Airbus han publicado directivas que alertan a los pilotos sobre el problema y las soluciones alternativas.

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El capitán continuó sosteniendo “más del 50 %” de la palanca trasera en vuelo estable durante un período, pero con la ayuda de los técnicos en tierra, la tripulación pudo reconfigurar la automatización en la ley de control alternativa de la aeronave, en lugar de su “control directo” normal. " ley. La acción eliminó los controles de protección alfa y canceló la entrada de morro hacia abajo. A continuación, la aeronave continuó hacia su destino.

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A principios de diciembre, Airbus emitió un Boletín de ingeniería de operaciones y transmisión de operaciones de vuelo para todos los operadores de aeronaves de la familia A320 en el que se señala que “si dos o tres sondas AOA se bloquean en el mismo ángulo, un aumento del número de Mach puede activar un ángulo de visión alto”. protección de ataque”, lo que da como resultado una “velocidad de cabeceo de morro hacia abajo continua que no se puede detener con entradas hacia atrás de la palanca lateral, incluso en la posición completamente hacia atrás”. La solución recomendada es desactivar dos de los tres ADR, lo que pone a la aeronave en la ley de control alternativo, desactivando la protección AOA alta.