¿Qué es la protección Alfa?

Este artículo dice:

Se informó de un incidente en el que un avión Airbus A321 encontró un bloqueo de dos sondas de ángulo de ataque (AOA) durante el ascenso, lo que provocó la activación de Alpha Protection (Alpha Prot) mientras aumentaba el número de Mach. La tripulación de vuelo logró recuperar el control total y el vuelo aterrizó sin incidentes.

  • ¿Qué es la protección Alfa?
  • ¿Es parte de otro sistema principal (como el piloto automático)?
  • ¿Qué puede hacer?
  • ¿Cómo se activa?

Respuestas (2)

Alfa también se llama "ángulo de ataque". Es el ángulo entre el viento relativo y la línea de cuerda del ala. Cuando el ángulo de ataque aumenta hasta cierto punto, el flujo de aire sobre el ala ya no es uniforme. La turbulencia se crea después del ala y pierde sustentación. Esto se conoce como un puesto .

La "protección alfa" es un sistema que evita que el ángulo de ataque sea demasiado alto. Esto se hace mediante un software que monitorea el sensor del ángulo de ataque del avión. Cuando se detecta una situación alfa alta, el software baja el morro del avión para mantener un ángulo de ataque alto pero seguro. También ordena empuje completo a todos los motores. Este sistema está diseñado para evitar que los pilotos entren en pérdida la aeronave y permitirles obtener el mejor rendimiento posible en caso de emergencia, por ejemplo, en caso de cizalladura del viento.

Esto no es parte del piloto automático. Está integrado en la computadora de control de vuelo y activado en todo momento. El piloto automático son funciones que hacen volar el avión de cierta manera para reducir la carga de trabajo del piloto en situaciones normales (por ejemplo, subir a 13.000 pies, girar a la izquierda hacia el rumbo 340).

Los pilotos pueden optar por desactivar dichos sistemas de protección en caso de mal funcionamiento, o si existe una ocasión muy especial en la que estas protecciones deben desactivarse, como en una exhibición aérea.

Accidentes notables

En el Airbus, el A320 fue el primer avión "fly-by-wire". Durante un vuelo de demostración AF296 al mostrar el sistema de protección alfa, los pilotos llevaron el avión demasiado bajo y demasiado lento y deshabilitaron la parte del sistema que debería haber ordenado el empuje completo. El avión no se detuvo, pero tenía muy poca energía para ascender de todos modos. Se estrelló suavemente contra los árboles.

En un vuelo de aceptación , los pilotos estaban probando la protección alfa a baja altura. El sistema debería haber evitado que el avión se elevara demasiado. Sin embargo, para sorpresa de la tripulación, fracasó. El avión se detuvo con altitud insuficiente para recuperarse. El sistema no funcionó porque entró agua en las sondas de ángulo de ataque durante un procedimiento de lavado inadecuado anterior, se congeló durante el vuelo y bloqueó las sondas.

En AF447 , el sistema cambió a "ley alternativa" y ya no proporcionó protección contra pérdida porque los tubos de Pitot (sensores de velocidad del aire) se congelaron. El avión se detuvo desde 38,000 pies hasta el agua después de que los pilotos no aplicaran el procedimiento correcto para una velocidad aérea poco confiable.

Con respecto al párrafo final: para AF296, la protección alfa evitó una entrada en pérdida, pero para entonces la aeronave estaba demasiado baja y demasiado lenta para despejar los árboles por delante. El piloto afirmó que los motores no respondían y que el altímetro era incorrecto, hasta donde yo sé, no culpó del choque a la protección alfa.
Para XL888T, el problema era un sensor AoA congelado que anteriormente se había lavado incorrectamente con una lavadora a presión. Esto se convirtió en un problema cuando los pilotos realizaron pruebas no autorizadas e improvisadas a bajo nivel.
@RedGrittyBrick re AF396: por lo que recuerdo del documental, el piloto afirmó que cuando tiró de la palanca hacia atrás, se inclinó hacia abajo. XL888T: Sí, el sensor se congeló, por lo que el sistema (en su totalidad) falló.
No he visto dónde Michel Asseline afirmó eso y el video no muestra ningún youtube.com/watch?v=-cv2ud1339E . Por supuesto, como la popa del fuselaje se arrastra a través de los árboles, eventualmente debe afectar la actitud de la aeronave. Eso no es protección alfa.
AF296 se destaca por dos cosas: que la protección Alpha salvó a todas las personas a bordo menos a tres y que el exceso de confianza en la tecnología provoca accidentes . Intentaban demostrar la protección alfa, pero excedieron sus capacidades. Si no se hubiera activado, el choque habría sido peor. También tenga en cuenta que desactivaron manualmente el otro bit que comanda el acelerador a fondo. Si no lo hubieran hecho, lo habrían logrado, porque los motores se habrían detenido antes.
La principal motivación detrás del sistema de protección alfa son en realidad accidentes como el del vuelo 191 de Delta Airlines que fue causado por cizalladura del viento. En esos casos, los pilotos necesitan obtener la mayor sustentación posible y eso es lo que el sistema les permite hacer de manera confiable.
@JanHudec Siempre pensé que el impacto de ese accidente es una mejor comprensión de la cizalladura del viento y el desarrollo de sistemas de alerta de cizalladura del viento.
El ángulo de ataque no siempre se mide en relación con la línea de cuerda del ala. Si está trabajando con superficies aerodinámicas combadas aisladas (es decir, que no forman parte de un avión), la línea de elevación cero se usa a menudo en lugar de la cuerda; De manera similar, la línea de elevación cero de un avión a veces se usa como referencia (por lo tanto, alfa cero -> elevación cero).
@kevin: Eso también, por supuesto. Pero la protección alfa también. Permite a los pilotos mantener el ángulo de ataque seguro más alto y, por lo tanto, perder la menor altitud posible físicamente y también ordena el empuje máximo si los pilotos no lo han hecho ya.
"los pilotos no aplicaron el procedimiento correcto para una velocidad aerodinámica poco fiable". Este es un buen candidato para 'subestimación de la aviación del siglo'. Los pilotos no aplicaron el procedimiento correcto para volar un avión .
Además, otro incidente notable relacionado con la protección alfa es con TC-JDN en un vuelo de Turkish Airlines de Estambul a Nueva York. En este incidente, la turbulencia provocó que el AoA alcanzara brevemente el punto en el que se activa la protección alfa. Aparentemente, el modo de protección alfa mantiene la aeronave en el AoA 'alpha prot' hasta que se da un comando de morro hacia abajo en la palanca lateral. Esto resultó en un ascenso no controlado y un casi accidente con un A330 que estaba sobre él sobre el Atlántico.
@reirab gracias por el enlace. Me parece ridículo que los sistemas de "protección" de Airbus mantuvieran la aeronave en un ascenso no deseado...
@kevin es mejor que esté en un ascenso no deseado que en una caída no deseada debido a un estancamiento. También tenga en cuenta que el conocimiento de esas protecciones y cómo funciona se enseña en el entrenamiento.

La protección alfa es una medida de seguridad que evita que un avión sobrepase ciertos valores de ángulo de ataque. Por lo general, "alfa" se usa para designar el ángulo de ataque.

Cuando un avión está volando, si supera un cierto valor de ángulo de ataque entrará en pérdida (menos sustentación, a veces repentinamente, y el avión cae como una roca). Airbus introdujo este control de seguridad en el sistema de control de vuelo que impide que el avión se acerque a valores peligrosos.

De todos modos, los pilotos pueden recuperarse de una pérdida.

Entonces, la protección alfa es solo un software integrado.

No todos los aviones caen "como una roca" cuando entran en pérdida. Algunos simplemente se inclinan suavemente hacia abajo y reanudan el vuelo, otros avanzan lentamente con una tasa de caída más alta pero estable. Solo los malos diseños mostrarán características de pérdida desagradables y, desafortunadamente, también se han construido.
No es lo mismo "caer como una roca" que tener "la aerodinámica de una roca". Traté de expresar con la caída que la gravedad solo se compensa parcialmente con la sustentación, sin decir que el comportamiento posterior a la entrada en pérdida del avión es el mismo comportamiento que una roca. Las personas pueden sentir este comportamiento de caída cuando el avión se ve afectado por una ráfaga, donde el AoA visto por el avión realmente varía repentinamente. Gritar es una buena manera de medirlo :)
@TrebiaProyecto. Eso suele ser una corriente descendente, no una pérdida repentina de sustentación. Las alas siguen produciendo sustentación, pero toda la masa de aire se mueve hacia abajo, empujando al avión hacia abajo junto con ella.
Y luego está el Ercoupé...
@Trebia Peoject comparemos la recuperación de pérdida de un avión de papel con un 737. El problema es el peso del área de superficie. Esto afecta la pérdida de altitud en caso de pérdida. Un avión de papel se recupera en pulgadas, el avión más grande necesita varios miles de pies. Realmente comparando un pez dorado con una ballena. Así que los aviones masivos deben EVITAR entrar en pérdida. Las alas de mayor eficiencia (AR más alto) entrarán en pérdida con un AOA más bajo en comparación con los diseños más antiguos. Los pilotos deben estar debidamente capacitados. Se necesita protección alfa. Pero definitivamente buscaría reforzar esos listones.
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