¿Por qué Boeing utiliza una rueda de compensación en el 737 y no en ningún otro producto?
¿Es el estado recortado para el 737 más importante que en el 777 ? ¿O incluso 747 ?
Da la impresión de que un control secundario para el ajuste (si se ha cortado la alimentación de los motores de ajuste de cabeceo) es extremadamente vital, ya que cuenta con dos manijas desplegables que están ubicadas a 90 grados de distancia, por lo que un piloto tiene un buen apalancamiento en cualquier momento. punto en la rotación a su estado recortado deseado.
Entiendo que este estilo de sistema de acabado se implementa en el 737 por una buena razón, así que tengo curiosidad por saber qué hace que este "estilo" encaje perfectamente.
En el 747 y el 777, casi parece que una vez que se corta la alimentación de los motores de ajuste de cabeceo, ¿no hay forma de mover manualmente el estabilizador? Soy muy consciente de que también podría estar 100% equivocado, pero ¿por qué no tener una rueda de ajuste en todos los productos? ¿O viceversa?
Las "ruedas" de ajuste de tono como usted describe se remontan a la época en que girar esa rueda en realidad tiraba de los cables de acero que estaban conectados al mecanismo de bisagra para la superficie de control en sí. Este sistema mecánico/manual era un método simple y robusto de trimado manual de la aeronave y se usaba mucho antes de que se inventaran los sistemas de control electrónico/fly-by-wire.
Dado que el 737 es la plataforma de diseño básico más antigua de la línea de productos de Boeing, su diseño original se remonta a una época en la que las ruedas de ajuste eran mecánicas y los pilotos estaban pasando de aviones aún más antiguos a las nuevas ofertas de Boeing, y esos pilotos esperaban ruedas de ajuste manual.
Es probable que las ruedas de ajuste en los aviones más nuevos sean una característica "heredada", lo que permite a los pilotos familiarizados con una revisión anterior del diseño de la cabina hacer la transición a otro avión más nuevo en la serie de diseño.
Si bien las otras respuestas son correctas, les falta un punto clave:
Porque fue certificado de esa manera.
Cuando una aeronave está certificada con un equipo en particular, cambiarlo puede ser difícil y puede requerir la presentación de un formulario de REPARACIÓN Y ALTERACIÓN MAYORES . Probablemente sea más barato para Boeing mantener las ruedas de ajuste como están. El certificado de tipo común del 737 señala que la estructura del avión se certificó contra (y debe amañarse de acuerdo con) un conjunto particular de dibujos de Boeing.
Para asegurar el funcionamiento adecuado del avión, los movimientos de las diversas superficies de control deben controlarse cuidadosamente mediante el aparejo adecuado de los sistemas de control de vuelo. Por lo tanto, los aviones deben estar equipados de acuerdo con los siguientes datos aprobados por la FAA: Planos de Boeing No.
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65-45104 Instalación de control, moldura estabilizadora
Parece que no puedo encontrar una copia de ese dibujo, pero probablemente indica que la rueda de ajuste es parte del sistema.
El borde de ataque de la punta horizontal en los surtidores se empuja hacia arriba y hacia abajo para recortarlo usando un gato de tornillo estilo rosca acme muy grande. La familia Cessna 180/185 y la familia Piper Cub/Super Cub/Pawnee también hacen casi exactamente lo mismo, solo que con gatos de tornillo accionados por cable mucho más pequeños. Los primeros jets que usaban puñaladas impulsadas por tornillos elevadores incluían motores eléctricos, pero mantuvieron el accionamiento manual del tambor de cable por conservadurismo de diseño, hasta el 737.
El sistema de cable requiere mucho peso y mantenimiento, y las cargas en el gato pueden ser lo suficientemente altas en algunas condiciones de vuelo fuera de nivel en las que no puede mover la superficie manualmente hasta que descargue temporalmente la puñalada con un elevador grande aporte. En el caso del accidente de Etiopía, se vieron encajonados por este problema al ser demasiado rápidos y estar demasiado cerca del suelo: las entradas de control del elevador requeridas para descargar el gato de tornillo para que pudieran girarlo los habría hecho sumergirse aún más pronunciado (Piper Los cachorros también sufren este problema en el que el pequeño tambor de cable se desliza y tienes que descargar la superficie para que se mueva (en el 737 simplemente no puedes moverlo con la rueda pequeña).
Luego, cuando llegue a aeronaves cada vez más grandes, tener un gato de tornillo operado manualmente requeriría una rueda de cabina del tamaño del timón de un barco, por lo que a finales de los años 60 y 70, los diseñadores desarrollaron un control eléctrico multicanal con suficiente redundancia para cumplir con los requisitos. estándares de riesgo de punto único de falla sin un sistema mecánico (en realidad, no eran "fly-by-wire", sino más bien "control-by-wire"; en CBW, la salida es la misma que la entrada pero es recién hecho electrónicamente, en FBW, la salida es lo que una computadora decide que debería ser después de recibir el comando de entrada y puede variar significativamente de la entrada real).
De todos modos, la conclusión es que el control multicanal mediante sistemas de apuñalamiento por cable (y los sistemas FBW en aeronaves FBW) cumplen con los requisitos de riesgo para hacer frente a fallas de ajuste (deja de funcionar o se escapa). El requisito de riesgo para las fallas de la puñalada no es tan alto, por lo general se categoriza como "Mayor" en la jerarquía de riesgo Menor/Mayor/Peligroso/Catastrófico, que determina los niveles mínimos de redundancia en el diseño, y un sistema CBW de doble canal con los controles e indicadores apropiados cumple eso sin cables de estilo antiguo (Boeing usó esa lógica para justificar la arquitectura incompleta del MCAS en el análisis de riesgo; ahí es donde realmente se dejó caer la pelota).
esteban
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