¿Por qué no se levanta el tren de aterrizaje en el primer vuelo de un avión nuevo?

El vuelo de prueba está minuciosamente planificado y, de las muchas cosas que probar durante el desarrollo, el tren de aterrizaje es solo una parte menor. En el primer vuelo, el objetivo es verificar la funcionalidad básica y qué tan bien se predijo el rendimiento a baja velocidad. El tren de aterrizaje puede esperar a uno de los vuelos posteriores. En la foto del A350 se puede ver que los slats están extendidos y los flaps en posición de despegue. Los pilotos están ocupados probando el manejo en configuración de despegue, y para eso el tren debe estar bajado. Puede estar seguro de que también probaron la configuración de aterrizaje en altitud antes de bajar a tierra.

Generalmente, la envolvente probada de la aeronave se ampliará paso a paso. Dado que cada vuelo contendrá un segmento de despegue, es prudente verificar primero esta parte del sobre. Una vez que se prueba el régimen de baja velocidad, los vuelos consecutivos llevarán la aeronave a velocidades más altas, y solo entonces será necesario retraer el tren.

Además, el primer vuelo de un avión de nuevo desarrollo se ha convertido en un asunto ceremonial. Después de haber gastado cientos de millones de dólares o euros, y con toda la atención de los medios, nadie quiere vivir la vergüenza de una falla en el tren con motivo del primer vuelo.

Este no fue siempre el caso. El F-100 se volvió supersónico en su segundo vuelo; tomar este tipo de riesgo sería inimaginable hoy sin la presión de una carrera armamentista.

Las pruebas de vuelo de aeronaves son un asunto riguroso y elaborado, con la aeronave primero probada a bajas presiones dinámicas y, a medida que se reciben y analizan los datos de rendimiento, la envolvente de vuelo se expande lentamente.

Durante el primer vuelo de la aeronave de prueba, el enfoque es asumir un riesgo mínimo. Mantener el tren de aterrizaje extendido tiene dos funciones:

• Los sistemas de tren de aterrizaje son muy complejos en sí mismos y no sirve de nada comprobarlos en el primer vuelo. Existe la posibilidad de que no se retraigan o no se extiendan después de retraerse. Como señaló Peter, esto no es algo bueno que suceda en el primer vuelo.
• Además, en caso de que la aeronave tenga que aterrizar por alguna emergencia, es mejor mantener el tren de aterrizaje en posición extendida.

Hay algunos casos en los que el tren de aterrizaje funcionó mal durante el primer vuelo. En el primer vuelo del YF-22, que luego se convirtió en el F-22, no se planeó la retracción del tren de aterrizaje. Sin embargo, cuando se probó en vuelos posteriores, el tren no se retrajo debido a problemas de software. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que mientras la retracción estaba controlada por software, la extensión estaba cableada por seguridad.

Otro caso de falla del tren de aterrizaje es el del avión cazador de sueños de la NASA, que sufrió un mal funcionamiento del tren de aterrizaje en su primer vuelo libre.

Cuando la aeronave se acercó a la pista, el tren de aterrizaje izquierdo no se desplegó y la aeronave patinó fuera de la pista y resultó dañada.

La respuesta simple y fácil es que el primero de cualquier nuevo diseño de aeronave, sin importar cuán bien diseñado, bien construido y/o derivado de diseños anteriores, es un completo desconocido. El primer vuelo siempre se reduce porque si hay algún problema, el piloto/la tripulación de prueba debe poder volver a poner el avión en tierra sin tener que lidiar con ningún problema adicional (como no poder recuperar el tren). abajo). La extensión del tren, la retracción y la liberación de emergencia se prueban exhaustivamente muchas, muchas veces con la aeronave en un elevador antes del primer vuelo, pero aun así, puede pasar cualquier cosa, y es mejor prevenir que curar (especialmente en un diseño de aeronave civil sin un sistema de expulsión). ).