¿Por qué no se debe deslizar un Cessna 172 con los flaps extendidos?

El POH recomienda encarecidamente no deslizar el aire acondicionado con las aletas llenas... ¿por qué?

Parece natural en una aproximación con viento cruzado permitir que el componente de sustentación horizontal cancele el movimiento de la masa de aire a través de la línea central.

¡La edición más rápida de la historia! Predigo una respuesta masiva de nuestros dos expertos residentes en deslizamientos laterales, completa con el desglose de todas las fuerzas, reales e imaginarias. Más el efecto en la pelota. (No nombraré a ninguno de los dos... ;)
Estoy bastante seguro de que esto ha sido respondido en ASE. Me parece recordar que la respuesta tiene que ver con la estela turbulenta en la cola horizontal y la consiguiente pérdida de estabilidad en el cabeceo. Sin embargo, no estoy seguro de por qué esto sería diferente en un deslizamiento que en un vuelo sin deslizamiento. Sin embargo, he experimentado una rareza en el control de cabeceo cuando se desliza con flaps completos, especialmente en las versiones donde los flaps llegaron a 40 grados. No puedo recordar si dicha rareza fue una tendencia a la caída de la nariz, o simplemente una reducción marcada en la presión del yugo por cambio de unidad en la posición del elevador lejos del asiento, o qué exactamente.
@Bianfable: gracias por la edición, dado que un Cessna 172 no es un avión de carga militar.
El uso de flaps completos puede bloquear el flujo de aire que pasa por la cola, lo que resulta en la pérdida de control de cabeceo; no es bueno cuando se está a baja altura para aterrizar.
@CrossRoads: esa podría ser una respuesta. Sí, creo recordar que en la situación mencionada en mi comentario, se necesitaban movimientos del yugo más grandes de lo normal para controlar la actitud de cabeceo de la aeronave.
Quizás la pregunta no se haya hecho antes en ASE. Sin embargo, aquí hay una respuesta que arroja algo de luz al respecto: vea los comentarios asociados: Aviation.stackexchange.com/questions/39314/…
Para no ser quisquilloso, ¿no es más de 20 grados de aleta, no aleta completa? Algunos modelos de 172 tienen 2 configuraciones más después de los 20, y estoy bastante seguro de que la dirección no se desliza más allá de los 20 grados.

Respuestas (2)

El problema básico es que el deslizamiento lateral induce un flujo cruzado sobre el fuselaje que puede aumentar el AOA negativo local y las interrupciones del flujo más allá de las ya causadas por la turbulencia y la corriente descendente generada por los flaps. La superficie del estabilizador en el lado "sotavento" de este flujo cruzado puede tener suficiente interrupción del flujo para que se sienta en el elevador, tal vez acompañada de un poco de cabeceo en alguna condición extrema que maximiza la carga de la cola, como deslizamiento lateral en C delantero de G con grandes ángulos de aleta. A pesar de sus flaps muy potentes, el problema del 172 es bastante benigno (o habría una prohibición contra el uso de resbalones con flap en lugar de un aviso).

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Esto puede ser un problema significativamente peor con estabilizadores o colas totalmente voladoras que operan con AOA negativos más grandes que las colas de estabilizadores fijos, como bien conocen los propietarios de Cessna Cardinal . El Cardinal requirió que se agregaran ranuras al borde de ataque interno del estabilizador para evitar la pérdida de la raíz de la cola durante los aterrizajes, y los engranajes de nariz rotos resultantes, durante el primer año de producción, y eso fue solo haciendo aterrizajes regulares con tal vez un poco de deslizamiento debido a viento cruzado (el Cardinal del 68 que una vez tuve tenía las ranuras de modificación de campo agregadas en el boletín de servicio "Regla cardinal" - Cessna envió equipos para modificar cada corte de preproducción de aviones en 1968, en algún lugar alrededor de 500 a / c, y puede deslizarlos con solapa todo lo que quieras).

El Thorp T-18 construido en casa y equipado con estabilizador tuvo que tener una limitación de aleta añadida debido a que el estabilizador se detuvo en deslizamiento lateral (John Thorp hizo algunas pruebas después de un incidente en los años 60 y descubrió que el estabilizador podía detenerse con aleta completa, centro de gravedad delantero y deslizamiento lateral, causando un cabeceo desagradable y aconsejó a los propietarios que no usen el flap completo para aterrizar).

Puede haber varias razones para tal recomendación, pero específicamente para C172, su POH lo explica de la siguiente manera (sección 'Aterrizaje normal'):

Los deslizamientos pronunciados con ajustes de flaps superiores a 20° pueden causar una ligera tendencia a que el elevador oscile bajo ciertas combinaciones de cargas de velocidad aerodinámica, ángulo de deslizamiento lateral y centro de gravedad.

¿Por qué no se debe deslizar un Cessna 172 con los flaps extendidos?
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