¿Debo aterrizar un Cessna 172 con o sin un poco de potencia?

Esta es realmente una pregunta para su instructor: si le han enseñado ambos métodos, entonces debería poder explicarle cuándo usar un poco de poder y cuándo no.

Dicho esto, todo depende: hay buenas razones para aterrizar con y sin energía, según la situación.

Un aterrizaje normal con flaps completos en un 172 generalmente se realiza sin energía. El Cessna 172S POH que tengo ni siquiera menciona la potencia en los procedimientos normales de aterrizaje; en su lugar, da una velocidad aerodinámica objetivo.

Un aterrizaje de campo corto también suele ser sin energía, para minimizar la distancia de pista necesaria. El mismo POH dice:

Potencia -- REDUCIR a ralentí después de despejar un obstáculo

Para un aterrizaje en campo blando , por otro lado, es normal llevar un poco de potencia para aterrizar lo más suavemente posible y evitar hundirse en la superficie de la pista. El Manual de vuelo de aviones de la FAA dice en el Capítulo 8 :

La potencia se utiliza a lo largo de la nivelación [de campo suave] y el aterrizaje para asegurar el aterrizaje a la velocidad aerodinámica más lenta posible,

Finalmente, también puede usar un poco de energía si rebota al aterrizar, para estabilizar la aeronave y volver a encender (si la longitud de la pista lo permite). Pero eso es un poco más desafiante y la mayoría de los pilotos con poco tiempo deberían aplicar toda la potencia y dar la vuelta.

Como piloto de 172, no puedo pensar en ningún caso normal en el que aterrizar con potencia sea una buena idea, ya que cualquier potencia extenderá significativamente la distancia de aterrizaje y extenderá la flotación y la retención. En un aterrizaje normal, podría agregar una ráfaga de potencia si la tasa de caída es demasiado alta, pero siempre la cortaría tan pronto como alcance el efecto suelo.

El acelerador se usa en aterrizajes de campo cortos/suaves que están en el borde de la envolvente de rendimiento. Estos se realizan a baja velocidad y alta resistencia, se necesita el acelerador para mantener el avión por encima de la velocidad de pérdida y forzar el aire sobre las superficies de control de la cola para que usted mantenga el control. Mantienes el acelerador en la bengala hasta que alcanzas el punto de aterrizaje y luego lo cierras suavemente y el avión se detiene en la franja.

Por lo tanto, a medida que continúe con su capacitación, debe practicar ambas técnicas, ya que cada una tiene su propio propósito, y debe seguir practicando ambas después de obtener su licencia. Solo tenga en cuenta que la técnica de campo corto/suave tiene mucho menos margen de error, ¡así que asegúrese de saber lo que está haciendo!

Depende. No debe tener miedo de usar cualquier ajuste de potencia que sea necesario para mantener una trayectoria de planeo adecuada. Especialmente con flaps completos, cuando bajas y bajas, es posible que necesites mucha potencia.

La respuesta sobre los aterrizajes en Soft-Field y Short-Field es excelente, y va hasta el punto de que "depende".

Miré en dos POH.

El POH para un C172RG de 1981 no menciona si los aterrizajes normales se deben hacer "encendido" o "apagado", lo que para mí significa que es mi opción.

A modo de comparación, también miré el POH de un C152 de 1979, que dice: "Las aproximaciones de aterrizaje normales se pueden realizar con encendido o apagado...". Sin embargo, dice que "el aterrizaje real debe realizarse con potencia". apagar y encender las ruedas principales primero".

Me enseñaron a mantener siempre la mano en el acelerador durante los aterrizajes y usarlo según fuera necesario.

¿Se refiere a una aproximación con/sin motor, usando potencia durante el enderezamiento o usando potencia cuando las ruedas tocan el suelo?

Algunas consideraciones (sin dar una respuesta real grabada en piedra)

Al acercarse:

1) Las aproximaciones sin potencia (comúnmente llamadas "aterrizajes con palanca muerta) están bien, pero si terminas un poco corto, es un mal momento para descubrir que tu motor se ha detenido durante ese descenso. Como mínimo, dale un poco de potencia periódicamente para confirmar que sigue respondiendo.

2) reducir la potencia en altitud y deslizarse todo el camino hacia abajo introduce mucho enfriamiento (menos calor de la combustión y fricción dentro del motor combinado con un mayor flujo de aire). La mayoría (pero no todos) están de acuerdo en que los cambios rápidos de temperatura reducen la vida útil del motor.

3) desde una perspectiva de velocidad, mantener un descenso de crucero desde varias millas lo llevará allí más rápido que cortar el motor más cerca y estar limitado por Vno, Vne o RPM (que seguirán siendo altas en un avión de hélice fija con el acelerador en inactivo en un descenso empinado)

durante el enderezamiento y el aterrizaje:

1) con más flaps y menos potencia, su ángulo de aproximación será más pronunciado. Con potencia y una configuración de flaps más baja, el ángulo de aproximación poco profundo será más indulgente para los pilotos nuevos que todavía están afinando su flare y touchdown. Tuve problemas para lograr aterrizajes realmente suaves con flaps completos y sin potencia, y descubrí que con configuraciones de flaps más bajas y un poco de potencia, escuchaba los cojinetes de las ruedas girando antes de sentir el aterrizaje. Esto puede ser útil para que un estudiante obtenga una mayor conciencia espacial de la altura de la aeronave sobre la pista, y puede ser un buen trampolín para engrasar aterrizajes perfectos en cualquier configuración.

2) por supuesto, más flaps y menos potencia conducen a un recorrido por el suelo más corto. Así que no tengas un enfoque de mierda y te quedes sin pista.

3) tenga en cuenta que su configuración de aterrizaje cambiará según la situación, y poder adaptarse a la situación es muy importante. Más de 30 flaps en ráfagas de viento cruzado pueden crear más problemas que la solución, y los aterrizajes con viento de cola con flaps completos también pueden ser interesantes.

Fuente: propietario del c172, comercial/instrumental calificado, piloto de paracaidismo (en c182 y otros fuselajes)