¿Por qué no deberían usarse los frenos de velocidad del A330/40 en ley alternativa?

En la página 30 del informe ATSB sobre el accidente del QF72 (página 50 del archivo PDF del informe), en una tabla que describe las acciones requeridas de la tripulación de vuelo en respuesta a algunos de los mensajes ECAM mostrados durante el vuelo, se encuentra lo siguiente entrada:

mensaje ECAM [...] Acciones requeridas
[...] [...] [...]
F/CTL LEY ALTN (PROT LOST) [...] No utilice freno de velocidad [...] Velocidad máxima limitada a 330 kts / Mach 0,82

[Informe de seguridad del transporte de ATSB AO-2008-070 , página 30 (PDF página 50), Tabla 6. Títulos de tabla en negrita en el original; todas las demás negritas son mías.]

¿Por qué no se supone que los frenos de velocidad del A330/40 (el término utilizado para los spoilers de vuelo de la aeronave, cuando se despliegan simétricamente para aumentar la resistencia aerodinámica de la aeronave y reducir su sustentación) deben usarse cuando se aplica una ley alternativa?

Respuestas (1)

La tabla del informe omite una condición. Aquí está el mensaje ECAM completo:

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La limitación se aplica cuando la aeronave está en configuración eléctrica de emergencia (accionada por la turbina de aire ram), que es una forma de degradar las leyes de vuelo.

El manual no da una razón directa (no inaudita), pero de hecho hay más de una razón.

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► Como resumen rápido, pierdes 2/3 de los spoilers y los alerones exteriores, y si tienes más mala suerte, pierdes 5/6 de los spoilers.

Si usa los spoilers, que ahora no son muy útiles, y pierde más presión hidráulica, se quedarán atascados en la posición superior (añadiendo arrastre y balanceo degradante). Entonces, DO NOT USEtiene sentido.

El como:

  • En emer elec config, el avión pierde 3 de las 5 computadoras de control de vuelo; lo que queda son P1 y S1 (consulte el diagrama anterior).

  • Los alerones exteriores se apagan para conservar la presión/el fluido hidráulico: el alerón derecho flota hacia arriba* como en el A320 (sin P3 ni S2).

  • Si el avión pierde la presión hidráulica G o Y, el avión se queda con un panel en cada ala, que es probable que se necesite para controlar el balanceo a velocidades más bajas (los alerones exteriores ya están fuera).

Las referencias (haga clic para ver):

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Todas las imágenes son del A340 FCOM y los colores destacados son míos. No utilizar para vuelo.

A330 frente a A340

Gracias a @JZYL, tenga en cuenta que hay algunas diferencias entre el A330 y el A340, mientras que el A340 anunciaría MOST SPOILERSque está INOP, el A330 anunciaría HALF SPOILERS(una computadora adicional permanece encendida). Sin embargo, debería aplicarse el mismo razonamiento dado.

* Esto también se confirma a partir de este FCTM (smartcockpit.com) de una aerolínea con el A330 y el A340 en su flota (ver PDF página 207):

(...) El AP se desconectará cuando ocurra la falla, pero el AP 1 se puede volver a conectar en el A333 si el EMER GEN está alimentado por un EDP. Como no hay AP disponible en esta configuración en el A340 , el Capitán debe tomar el control y volar la aeronave manualmente. El avión A340 no está compensado en balanceo debido a que el alerón exterior derecho flota hacia arriba , debido a que no hay energía disponible para Prim 3 o Sec 2 , y no está disponible ni el ajuste de cabeceo ni el ajuste del timón. (...)

Nota: no he encontrado una razón para la arquitectura diferente, pero ETOPS es una posibilidad.

En el A340, ¿por qué no eliminar también la presión hidráulica de los alerones exteriores izquierdos, de modo que floten también (eliminando el efecto de balanceo causado por el flotador ascendente del alerón exterior derecho)?
@Sean: más capacidad de balanceo es mejor que menos capacidad de balanceo, creo.
Excepto que, a juzgar por el diagrama y la explicación dada, los alerones exteriores izquierdos ya no funcionan en la configuración eléctrica de emergencia, por lo que mantenerlos bajo presión hidráulica no proporciona ningún control de balanceo adicional.
@Sean: ahh ok, no es como si dijeran que vamos a subir a flote, eso es simplemente el resultado de esa arquitectura redundante específica en un escenario súper raro de cita no necesaria, y si no está roto
Además, si se pierde la presión hidráulica de los spoilers mientras están extendidos, ¿no descenderían hasta la posición retraída en lugar de permanecer en la posición extendida?
@Sean: Verifique el resaltado amarillo relevante. Dice retener o menos, lo que significa que las fuerzas aerodinámicas son insuficientes para contrarrestar completamente los servojacks. Piense en la dirección asistida de los automóviles: con el motor apagado, no resulta más fácil girar el volante. HH.
¿Por qué no deberían usarse los frenos de velocidad del A330/40 en ley alternativa?
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