¿Por qué los spoilers exteriores se despliegan más que el spoiler interior en el A320?

Estaba leyendo en el FCOM sobre los frenos de velocidad y los spoilers de tierra cuando me encontré con las siguientes líneas.

La desviación máxima del freno de velocidad en vuelo manual es:

  • 40° para spoilers 3 y 4
  • 20° para spoiler 2.

La desviación máxima del freno de velocidad con el piloto automático activado es:

  • 25° para spoilers 3 y 4
  • 12,5° para el alerón 2.

¿Por qué hay una diferencia?

@ymb1 Entendí el motivo de la pregunta que has vinculado. En la respuesta anterior, indicó que las aletas con una sola ranura suelen ser más gruesas. Leí acerca de cómo Airbus usa formas en planta de ala de gran sustentación específicamente también cómo se eligió el ala A320 a través del documento que vinculó. Si publiqué una pregunta, ¿podrían responderla? En el A380 también tuvieron que rediseñar las alas y los dispositivos de gran sustentación, como se mencionó, pero seguía surgiendo un punto para aumentar el grosor de los flaps y no podía entender por qué.

Respuestas (1)

Airbus prefiere flaps de una sola ranura más simples, que ofrecen una ventaja de peso, pero requieren un ala de mayor sustentación, lo que a su vez reduce la velocidad de crucero. Esto está cubierto en un artículo de un ingeniero de Airbus , que he usado para responder una pregunta sobre por qué los aviones de fuselaje ancho de Airbus usan diferentes flaps en comparación con la competencia.

Las aletas de una sola ranura también suelen ser más gruesas, lo que a su vez conduce a spoilers más delgados (para que ambos puedan caber cuando se retraen). Esto es lo que dice el papel:

Sin embargo, la reducción del grosor del alerón aumenta la tendencia a la deformación del alerón y la mayor rigidez necesaria daría como resultado un mayor peso de las partes del alerón.

Los flaps/alas internos generan más sustentación porque el ala es más gruesa allí y los flaps son generalmente más largos allí. Lo que a su vez es más succión detrás de los spoilers internos [delgados]. Entonces, una solución es disminuir el ángulo de desviación hacia el interior.

En comparación, esta pregunta sobre los alerones del 777 muestra que para todos menos uno de los paneles de cada lado, la desviación es uniforme. Esta es una respuesta deductiva. Así que tenga la amabilidad de tener eso en cuenta.

El siguiente dibujo lateral de una patente no relacionada puede ayudar a visualizar mejor la interacción:

ingrese la descripción de la imagen aquí

¿Podría explicar la ventaja de tener colgajos TE más gruesos? He leído sobre esto en muchos artículos y publicaciones, pero parece que no puedo entender los beneficios.
Entendí el motivo de la pregunta que has vinculado. En la respuesta anterior, indicó que las aletas con una sola ranura suelen ser más gruesas. Leí acerca de cómo Airbus usa formas en planta de ala de gran sustentación específicamente también cómo se eligió el ala A320 a través del documento que vinculó. Si publiqué una pregunta, ¿podrían responderla? En el A380 también tuvieron que rediseñar las alas y los dispositivos de gran sustentación, como se mencionó, pero seguía surgiendo un punto para aumentar el grosor de los flaps y no podía entender por qué.
Lo tengo, lo siento por la etiqueta no válida. Todavía soy relativamente nuevo aquí
¿Por qué los spoilers exteriores se despliegan más que el spoiler interior en el A320?
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