¿Por qué los aviones no usan señales de giro como los autos? ¿Mejoraría esto la seguridad de las operaciones en tierra en aeropuertos no controlados? ¿Se podría utilizar un concepto similar para indicar en maniobras aéreas?
Por ejemplo: un color específico podría indicar un giro a la derecha, un giro a la izquierda, una subida o una bajada.
En los aeropuertos no controlados, rara vez hay suficiente tráfico para que se necesiten señales, y los pilotos deberían (aunque no están obligados a hacerlo) comunicarse entre sí en CTAF , una opción que los automóviles no tienen.
En el aire, si está lo suficientemente cerca para ver una señal de giro, está demasiado cerca y debe seguir de inmediato el procedimiento para evitar colisiones.
En términos más generales, los aviones se parecen mucho más a los barcos que a los automóviles, y los barcos tampoco tienen señales de giro.
Creo que los puntos planteados en otras respuestas son buenos, pero pierden la diferencia esencial. Los automóviles eligen entre un conjunto discreto de opciones, pero los aviones no .
Cuando indica a la izquierda mientras conduce, le está comunicando al resto del tráfico que está tomando el siguiente giro a la izquierda o que está cambiando de carril (según el contexto). En algunas situaciones, la intención exacta puede ser un poco ambigua (¿está indicando a la izquierda ese camino de entrada o la próxima calle?), pero nunca hay más que un puñado de posibilidades, lo que significa que otros conductores pueden transformar la indicación en el comportamiento futuro. interpretando la información en su contexto.
Contraste esto con un avión con un hipotético indicador izquierdo: ¿hacia dónde va? ¿Va a girar 2 grados? ¿10 grados? 50 grados? ¿Más? ¿Va a girar lento o rápido? El indicador no puede decírtelo, y la información en el cielo tampoco puede decírtelo. Agregue a eso las complejidades de comunicar cambios de dirección en el espacio tridimensional y puede ver que la información comunicada por un indicador, incluso si fuera visible en el tiempo, no proporcionaría suficiente información a otros planos para ser útil.
Los aviones tienen radios con los que comunicar su intención. Los autos no. Los pilotos deberían utilizar estas radios incluso en aeródromos no controlados. Un buen mantra es que no hay aeródromos sin control. Solo aeródromos controlados por pilotos . Comunicaré mi intención en la frecuencia de advertencia de tránsito común antes de ingresar al área de movimiento de cualquier aeródromo controlado por piloto. Eso incluye el rodaje antes del despegue y después del aterrizaje.
Las aeronaves tienen luces de posición, luces de rodaje, luces de aterrizaje, balizas giratorias anticolisión, luces estroboscópicas anticolisión, control de tierra, comisarios de tierra, torre, TCAS, ADS-B, reglas de cabina estéril (y recomendaciones para la Parte 91), incursión en la pista iluminación, etc. con el tráfico limitado en los aeropuertos de Clase G, un par de luces más no ayudarán.
En tierra, cualquier piloto, aeronave o personal de tierra debe permanecer bien alejado de una aeronave que muestre todas sus luces. Y, por reglamento, ninguna aeronave debe estar en movimiento sin exhibir al menos uno de sus sistemas de iluminación anticolisión. Incluso durante el día (a menos que esté certificado sin sistema). Esto es diferente a un coche. Los automóviles pueden circular durante el día sin que las luces delanteras o traseras estén encendidas (sin contar las luces de freno y las direccionales).
En el aire, las luces rojas, blancas y verdes son muy distinguibles. Especialmente cuando están muy juntos en el uso de aviones de potencia. Tendrías que tener luces de alta intensidad para poder distinguir entre otros colores como entre rojo, naranja y amarillo; o entre azul y verde. Cuando dos aviones se aproximan a una velocidad de cierre de entre 100 y 1000 nudos, los pilotos no tienen tiempo para descifrar los colores de las luces. En cambio, los pilotos confían en los elementos que mencioné anteriormente, así como en una directiva de derecho de paso explícitamente detallada que se encuentra en el Título 14 del Código de Regulaciones Federales, Parte 91.113.
§91.113 Reglas de derecho de paso: Excepto operaciones de agua.
(a) Inaplicabilidad. Esta sección no se aplica a la operación de una aeronave en el agua.(b) Generales. Cuando las condiciones meteorológicas lo permitan, independientemente de si una operación se lleva a cabo según las reglas de vuelo por instrumentos o las reglas de vuelo visual, cada persona que opere una aeronave deberá mantener la vigilancia para ver y evitar otras aeronaves. Cuando una regla de esta sección otorga a otra aeronave el derecho de paso, el piloto deberá ceder el paso a esa aeronave y no podrá pasar por encima, por debajo o delante de ella a menos que esté bien despejado.
(c) En apuros. Una aeronave en peligro tiene el derecho de paso sobre el resto del tráfico aéreo.
(d) Convergente. Cuando aeronaves de la misma categoría convergen aproximadamente a la misma altitud (excepto de frente, o casi), la aeronave a la derecha de la otra tiene el derecho de paso. Si las aeronaves son de diferentes categorías:
(1) Un globo tiene derecho de paso sobre cualquier otra categoría de aeronave;
(2) Un planeador tiene el derecho de paso sobre una aeronave, paracaídas motorizado, aeronave de control de cambio de peso, avión o giroavión.
(3) Una aeronave tiene el derecho de paso sobre un paracaídas motorizado, una aeronave con control de cambio de peso, un avión o un helicóptero.
Sin embargo, una aeronave que remolca o reabastece de combustible a otra aeronave tiene el derecho de paso sobre todas las demás aeronaves impulsadas por motores.
(e) Acercarse de frente. Cuando las aeronaves se aproximen de frente, o casi, cada piloto de cada aeronave deberá cambiar el rumbo hacia la derecha.
(f) Adelantar. Cada aeronave que está siendo adelantada tiene el derecho de paso y cada piloto de una aeronave que está adelantando deberá cambiar el rumbo a la derecha para pasar bien libre.
(g) Aterrizaje. Las aeronaves, mientras se encuentran en la aproximación final a tierra o mientras aterrizan, tienen el derecho de paso sobre otras aeronaves en vuelo u operando en la superficie, excepto que no se aprovecharán de esta regla para obligar a una aeronave a salir de la superficie de la pista que ha ya aterrizó y está intentando dar paso a una aeronave en aproximación final. Cuando dos o más aeronaves se aproximen a un aeropuerto con el fin de aterrizar, la aeronave que se encuentre a menor altura tiene el derecho de paso, pero no aprovechará esta regla para cortar por delante a otra que se encuentre en aproximación final a aterrizar o adelantar a esa aeronave.
Los aviones no se coordinan visualmente porque no pueden
Las otras respuestas son correctas, pero todas parecen pasar por alto un punto importante: ¡los aviones apenas se ven! Porque (y en contraste con, por ejemplo, los automóviles):
La parte difícil es detectar otro avión. Si dos aviones que vuelan lentamente (por ejemplo, un Cessna 172) vuelan, por ejemplo, de frente, es posible que tenga de 10 a 20 segundos para detectarse en la realidad. Intentar ver luces detalladas: imposible. Pero tampoco es necesario: debido a eso, la aviación no se basa en señales visuales sino que utiliza:
El último punto es especialmente importante: en comparación con un automóvil, al girar a la izquierda, tiene un continuo de 360 grados (o 180 si suponemos que toma el giro más corto). Además, tienes arriba y abajo.
De hecho, no es raro que las aeronaves VFR soliciten orientación por radar en lugar de depender de las imágenes.
Entonces, lo que te importa es saber que un avión, a muchas millas de distancia y que no es posible ver, se dirige de x a y a la altura z. Y esta comunicación se hace vía radio.
Hay reglas bastante estrictas sobre cómo deben viajar los aviones en tierra. Por lo general, están dirigidos por el control de tierra en la torre, y si se encuentran con otro avión, existen pautas sobre quién tiene el derecho de paso y, a diferencia de los conductores de automóviles, los pilotos generalmente conocen y siguen las reglas.
Al no estar en la aviación, tendería a pensar que la razón principal por la que las señales no son útiles para el rodaje en tierra (que parece el lugar más práctico/potencialmente útil) es que el movimiento de los aviones generalmente se configura para evitar el corto tiempo de reacción que tenemos regularmente. en autos
El espacio entre automóviles "razonable" y los semáforos son tales que a menudo solo hay alrededor de 3 segundos de tiempo de reacción . Esto suele ser suficiente si el cambio se puede identificar correctamente, ya que el tamaño y la dinámica del vehículo permiten cambios rápidos (se aplican algunas excepciones ). Mientras que los aviones están diseñados principalmente para el vuelo, por lo que creo que pueden no estar tan preparados para ser tan expertos en maniobras en tierra cerrada en comparación incluso con los vehículos más desafiantes como los semirremolques.
Además, me imagino que hay expectativas de distracciones complejas (listas de verificación de vuelo) durante gran parte del tiempo de viaje en tierra en el avión, por lo que esperaría que el espacio amplio sea fundamental.
Como tal, el rodaje no tiende a hacer cosas como tráfico de varios carriles o intersecciones de mucho tráfico. Y con todo más espaciado, los peligros repentinos de que el tráfico disminuya la velocidad para girar o los conflictos al pasar a nuevos carriles no existen, y las señales de giro tienen un uso bastante limitado. Además, hay comparativamente pocas formas de viajar, con un movimiento bastante regular para la mayoría de los vehículos, de modo que las personas conocen los lugares para esperar giros y paradas.
En todo caso, tal vez las luces de freno podrían ser más útiles, ya que creo que es más probable que los aviones se detengan en lugares aleatorios que giren en lugares aleatorios (y las luces de freno se encargarían de resaltar las paradas inesperadas hechas para realizar un giro).
Aunque todas estas respuestas son muy buenas (y correctas), les falta un hecho importante: los aviones intentan ir por las rutas más directas (a menos que haya montañas u otros puntos de referencia que afecten el vuelo). Esto significa que la mayoría de los aviones viajarán en línea recta, por lo que los giros no son aplicables. Eso también a los aviones se les dan rutas que no viajan cerca del mismo punto al mismo tiempo (para evitar una colisión). Esto significa que el contacto (además de en los aeropuertos) es raro.
Los accidentes de aviación no son causados por "ese avión hizo un giro inesperado", sino por "ese avión salió de la nada".
Además, los automóviles funcionan sobre una superficie plana. Hay 3 opciones: Izquierda, Derecha, Recta.
Maniobra de aviones en 3D. ¿Cómo expresarían las señales de giro un giro ascendente? ¿Un bucle?
pie
arón
Rodney
Kenn Sebesta