¿Por qué los aviones no se cargan desde ambos extremos?

En relación con esta pregunta sobre la eficiencia de carga del avión, si los aviones tienen múltiples entradas (generalmente 6 o más), ¿por qué los aviones no se cargan desde ambos extremos? Creo que lo he visto suceder algunas veces, pero la mayoría de mis vuelos son en 737 y solo se cargan desde la entrada principal.

A veces, los aviones se cargan desde ambos extremos. El aeropuerto de Burbank no tiene pasarelas y las escaleras generalmente se colocan tanto en la parte delantera como en la trasera del avión (tienen ascensores para sillas de ruedas para los pasajeros que los necesitan). JetBlue a veces también hace esto en otros lugares . En la mayoría de los aeropuertos con pasarelas, el abordaje se realiza al menos desde el segundo piso del edificio de la terminal. Eso significa que los pasajeros que bajan las escaleras desde una salida trasera tendrían que volver a subir a la terminal, lo cual es un inconveniente.
También es bastante común tener dos juegos de escaleras cuando los aviones están estacionados en puestos remotos y los pasajeros son transportados en autobús hacia/desde la terminal (más común en Europa y Asia, generalmente poco común en los EE. UU.).
Por otro lado, para los aviones de doble pasillo y de varios niveles, es común que se aborden a través de 2 o incluso 3 pasarelas. Cuando se utilizan 2 pasarelas, por lo general se unen a la primera y segunda puertas de embarque del lado izquierdo en el primer nivel. Cuando se usan tres, generalmente son esos dos más una puerta en el segundo nivel. Sin embargo, no es práctico tener una pasarela alrededor del ala, que es la razón principal por la que los aviones que se abordan desde las pasarelas generalmente no se cargan desde la parte trasera.
Una pregunta relacionada parece ser por qué los aviones no se cargan desde el medio. El verdadero cuello de botella no es la única vía de acceso, son los pasillos llenos de gente. Si tuviera una puerta justo en frente del ala, hasta un tercio de los pasajeros podría avanzar.
JetBlue en LGB también aborda y desembarca en la parte delantera y trasera. Cada vez que vuelo allí, trato de reservar uno de los últimos asientos del avión. ¡Todos siempre se sorprenden tan gratamente de que no serán las últimas personas en el avión! En consecuencia, siempre hay un poco de confusión en la parte trasera del avión, especialmente cuando la gente ha puesto su equipaje más cerca de la parte delantera.
¿Donde vives? Diría que es más común que los aviones se carguen por la parte delantera y trasera que solo por la parte delantera.
@Scott Eso definitivamente no es más común en los EE. UU. Por lo general, solo es factible en lugares que no tienen puentes de reacción (es decir, donde se aborda por escaleras desde la rampa). La gran mayoría de los aeropuertos usan puentes de reacción en estos días.
@ reirab: la mayoría de las veces que vuelo, hay un puente de reacción desde el frente y los campesinos en la parte de atrás tienen que bajar unas escaleras y cruzar la pista. Todavía mejor que esperar a que un avión entero salga por una puerta. (Vuelo desde y/o hacia Australia)

Respuestas (3)

La industria de la aviación ya está funcionando con una eficiencia casi máxima, realizando tareas cruciales simultáneamente para garantizar una respuesta rápida. Tratar de acelerar el proceso de abordaje al permitir la entrada desde ambos extremos sería factible con una gran cantidad de cambios en el proceso existente, tanto en operaciones como en infraestructura. Sin embargo, el resultado sería horrendo y consumiría mucho tiempo y recursos en el peor de los casos y cómico en el mejor de los casos.

  1. Las pasarelas deben poder llegar a todos los puntos de entrada/salida, donde actualmente solo llegan a las puertas delanteras. Al ver que la aeronave se acerca a la puerta, para llegar a las puertas de popa se requeriría una pasarela que rodee el ala ( por encima del ala es aún menos práctico desde el punto de vista de diseño/física), creando efectivamente un límite aún más pequeño para el tamaño de el avión que puede caber en la terminal ya que ahora hay una pasarela que debe llegar a las puertas traseras. Como puede ver, el espacio entre las aeronaves ya es estrecho: pasarela con capacidad de popaO bien, utiliza una escalera simple en la puerta de popa y permite que los pasajeros se suban a la pista , un lugar ya ocupado durante el giro de la aeronave, y no necesitamos que toquen nada. en camino. Recomiendo encarecidamente contra este último.

  2. En muchos casos, durante el abordaje, las puertas traseras y/o del lado opuesto ya están en uso para cargar/descargar alimentos y bebidas y sacar la basura. Así que tendrías que rediseñar ese proceso.

  3. Los humanos son generalmente estúpidos en grandes grupos. A pesar de Southwest, su aerolínea típica asigna asientos. Imagine un pasajero entrando por la puerta trasera con el asiento 1A. No tiene que ser tan extremo. Puede ser cualquier asignación de asiento más adelante que otro pasajero que viene en dirección opuesta por el pasillo, lo que tiene el efecto de detener ambas direcciones de viaje. Los pasajeros ya se sientan en los asientos equivocados, o viajan con bebés, o llevan demasiado equipaje (o lo guardan egoístamente).

Ha habido muchos estudios sobre métodos de abordaje eficientes. El algoritmo más eficiente parece ser el Método Steffen , pero este método requiere que alguien con una atención excesiva a los detalles (y pasajeros dispuestos) alinee a las personas en un orden específico. Teniendo en cuenta los recursos de la tripulación, el método más eficiente es por grupos de ventana-centro-pasillo, luego por orden aleatorio (es decir, "zona única"), siendo el típico "abordeo por zona" el menos eficiente.

EDITAR:

Hay escenarios en los que el abordaje desde ambos extremos tiene sentido y es factible, por ejemplo, aviones más pequeños con menos pasajeros. En aviones más grandes, el problema se agrava a medida que crece el número de pasajeros, y cada incidente de "colisión" afecta a muchas más personas en la cola. Minimizar las colisiones requiere que las aerolíneas dediquen más recursos al problema, es decir, personal para dirigir el tráfico. Pregúntele a cualquier CFO: la mayoría de las veces, los recursos humanos son la parte más importante del presupuesto operativo.

En cualquier caso, diseñar una solución no debería implicar los mejores escenarios; debe diseñarse para el caso típico en el mejor de los casos, y más comúnmente para el peor de los casos. El factor humano es uno que no se puede pasar por alto. No existe tal cosa como un sistema a prueba de idiotas.

También tenga en cuenta que cualquier pasarela tiene que salir del camino para que el avión entre o salga de la puerta, lo que ocupa aún más espacio de asfalto alrededor de donde las personas están trabajando en el avión junto al que sale.
¿Bajo el asfalto?
costo prohibitivo. cavar el suelo (tunelizar) es monumentalmente más caro que construir un puente.
Bueno, siempre hay alguien en la puerta que revisa las tarjetas de embarque y puede dirigir a los pasajeros al pasillo correcto. Si se utilizan autobuses y escaleras, a menudo hay dos escaleras y los asistentes de vuelo a veces se paran junto al autobús y dirigen a las personas de esa manera.
"Imagina a un pasajero entrando por la puerta trasera con el asiento 1A". - dos zonas de embarque. Pasajeros delanteros (1 a 15) y traseros (16 en adelante).
lo que describes es un escenario perfecto. alguien subirá por la puerta equivocada.
A menudo he visto abordajes desde ambos extremos, adelante y atrás, en aviones más pequeños en aeropuertos con abordaje en autobús. Por lo general, la seguridad en el frente permitirá solo en las filas 1-15 y en la parte posterior 16 en adelante. (te detendrán antes de subir las escaleras)
no es sorprendente y es fácilmente factible debido al pequeño número de personas. No he ejecutado ningún número, pero me imagino que el tiempo dedicado al embarque escala en el mejor de los casos O (n ^ 2) para n pasajeros. cualquier algoritmo para un abordaje más eficiente debe considerar no solo el tiempo, sino también la carga de trabajo de la tripulación, razón por la cual dr. El método de Steffen no es realista.
Los aviones EasyJet A319/A320 en Praga Vaclav Havel (PRG) generalmente se descargan usando el puente, pero se cargan a través del puente solo hasta la fila 15, las personas sentadas en la fila 16 y detrás y se envían a la pista y se cargan a través de las escaleras móviles en la parte trasera. puerta. La razón que parecen dar no es que sea más rápido subir al avión, sino que es más rápido para toda la gente organizarse, poner el equipaje donde corresponde, sentarse, etc. Rara vez repostan o hacen más de lo necesario. mantenimiento en PRG, por lo que la carga de pasajeros es un factor limitante, además, hay suficiente espacio en la pista.
@yo' - definitivamente recargan combustible en PRG.
@JonStory Una de las rutas del avión es LUT-PRG-CDG (LUT es la base de EasyJet) y estoy seguro de que una vez que observé el avión desde la puerta de llegada hasta que me subí al avión unos 15 minutos antes de retirarme, y yo No vi ningún camión cisterna en mi lado del lado izquierdo del avión (no puedo hablar al 100% sobre el lado derecho). Las dos piernas son muy cortas, así que supongo que en casa consiguen combustible para ambas piernas a mejor precio.
Dulles (fuera de Washington DC) en un punto pretendía que los pasajeros fueran cargados a través de "salas móviles" [autobuses con elevadores de tijera]. Supongo que si los aviones no necesitaran cargar y descargar otra carga, dicho diseño podría mejorar el tiempo de respuesta, pero como los aviones superponen el tiempo que pasan cargando/descargando pasajeros con el tiempo dedicado a otras tareas necesarias.
El "embarque por zonas" típico no ocurre en la vida real porque los pasajeros no se alinean en orden como los robots. El abordaje aleatorio funcionó bastante bien, y es el que prefieren los pasajeros porque pueden hacer lo que quieren. Espero que agregar una cantidad moderada de sesgo de atrás hacia adelante sea una mejora en el abordaje aleatorio, que es precisamente el esquema de abordaje que logra la aerolínea al pedirle a las personas que aborden en zonas.
@erich Las personas en la parte trasera que abordan desde la puerta principal (porque no están familiarizadas con los nuevos procedimientos de abordaje) no lo harán más lento que el sistema actual. Es poco probable que las personas en el frente aborden por la puerta trasera, porque las personas son perezosas y eso significaría caminar más lejos.
@immibis Las personas en la parte trasera que abordan desde la puerta principal causarán dolores de cabeza. Supongamos que el avión tiene 30 filas y estoy sentado en 23C. Me dirijo a la puerta trasera y subo desde allí. Otro pasajero del 28F ha subido por la puerta delantera. Estamos parados en el pasillo bloqueándonos unos a otros, y pasar por un pasillo angosto cuando ambos tenemos maletas con ruedas es, en el mejor de los casos, un desafío. Mientras tanto, todos los demás están atrapados en ambas direcciones.
Vale la pena señalar que, si bien el resto de las operaciones en la pista y en la terminal pueden estar cerca de la "eficiencia máxima", el proceso de abordar el avión es empíricamente tan ineficiente como podemos hacerlo (ver aquí de Bloomberg Business , este encantador Mythbusters segmento ).
@voretaq7: como suma de todas las partes. también vea la respuesta de Peter señalando que no vale mucho la pena acelerar un proceso (embarque) solo para esperar a que terminen los otros procesos.
Con respecto al método Steffen, en realidad no requiere a nadie con una atención excesiva a los detalles. Solo se requiere una computadora con una atención excesiva a los detalles (que es fácil para una computadora) para asignar posiciones de abordaje basadas en el método Steffen y luego algo como lo que Southwest ya usa para hacer que las personas realmente se alineen en ese orden. En mi experiencia, esto parece funcionar razonablemente bien para Southwest. Es mucho más ordenado que el proceso de embarque de Delta, donde muchas personas no parecen entender que la Zona 1 es en realidad la tercera zona de embarque.
@voretaq7: El experimento de los cazadores de mitos utilizó siempre a los mismos pasajeros. Si no cambiaran las asignaciones de asientos cada vez, la gente empezaría a hacer optimizaciones locales. Además, mejorar sus habilidades para abordar aviones en general probablemente acelerará los viajes posteriores, ya que ya descubrió exactamente cómo caben sus maletas en los compartimentos superiores. Apuesto a que una segunda ronda de abordaje por zonas también habría sido más rápida que su "control", incluso si reorganizaran las asignaciones de asientos. No tengo idea de si esto hubiera sido suficiente para hacerlo más rápido o más agradable que cualquiera de los otros métodos.
No sé la física involucrada. ¿Todo el proceso está libre de supervisión regulatoria? ¿El regulador consciente (si lo hay) hace la vista gorda ante el embarque/desembarque de pasajeros y deja que las fichas caigan donde deben? ¿O los reguladores se involucran en cómo deben hacerse las cosas?

No estoy seguro, pero creo que esto es un poco una cuestión de geometría. Si los aviones se cargan desde un puente de reacción, tendría que pasar el ala para llegar a la puerta trasera. Eso implicaría tener que conducir alrededor del ala para llegar a la puerta, lo que requiere un poco de espacio y también requiere una pasarela bastante larga con capacidad limitada para tener soportes a lo largo de su longitud (ya que tiene que lidiar con diferentes tamaños de ala) . En aviones con múltiples puertas delanteras a lo largo de un lado, no es raro verlas en uso, ya sea que estén en diferentes niveles o que solo haya una puerta en la parte delantera y otra puerta en el frente del ala. Allí, es solo una cuestión de cuántas pasarelas tiene el aeropuerto en la puerta, pero no tienen que conducir alrededor del ala.

Cuando los aviones se cargan o descargan fuera del aeropuerto, no es raro cargar/descargar desde la parte trasera y delantera; allí, solo tienen que usar dos salones móviles (en IAD) o escaleras de aire (prácticamente en cualquier otro lugar).

Esta es la respuesta principal. Nos gustan las pasarelas y no es factible conseguir una pasarela alrededor del ala mientras se estacionan aviones perpendiculares a la terminal. El estacionamiento paralelo a la terminal sería difícil de maniobrar y ocuparía demasiado espacio por avión. Si desea tener una buena idea de cuán denso puede ser el estacionamiento de aeronaves en las terminales, eche un vistazo a Atlanta .
Atlanta nunca debe usarse como ejemplo, debido al hecho de que es un aeropuerto intrínsecamente tonto con un tren subterráneo. Cuanto antes acepte Hartsfield-Jackson que es un parque temático, no un aeropuerto, mejor.

Algunas aerolíneas de bajo coste utilizan ambos extremos para acelerar tanto la carga como la descarga de los pasajeros. Además, para aviones grandes (A380 y B747), puede utilizar varias pasarelas

Esto es común para Ryanair en Europa.
Es muy común para la mayoría de las aerolíneas de bajo costo europeas.
Esto siempre se hace con dos escaleras (no una pasarela y una escalera) y generalmente lejos del edificio de la terminal para evitar la congestión en las pasarelas. Sospecho que, además del aumento de la altura, los aviones más grandes tienen una mayor probabilidad de un pasajero discapacitado, lo que haría que las escaleras no fueran una opción.
@steveverrill Sí, tener más pasajeros aumenta la probabilidad de que tengas uno que no pueda usar las escaleras. Pero subir por las escaleras es, como dice Jon Story, muy común en las aerolíneas europeas de bajo coste y deben tener algún método para que las personas que no pueden usar las escaleras suban al avión.
@steveverrill: como nota al margen, tuve algunos casos en los que los pasajeros abandonaban el avión a través de la pasarela y las escaleras (y se reunían en la parte superior de la torre, las escaleras que tenían que subir)
@DavidRicherby, hay ascensores móviles que se usan para pasajeros discapacitados.
@steveverrill Creo que la pregunta no se limita a las pasarelas. Ya he visto pasajeros abordando por pasarelas mientras que otros abordan por escaleras al mismo tiempo (fue en España, debería haber tomado fotos para ilustrar mi respuesta). Y sí, fue en una aerolínea económica europea.
¿Por qué los aviones no se cargan desde ambos extremos?
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