Mi pregunta surge de esta otra pregunta: ¿ Por qué se le da mucho más énfasis a la capacitación sobre la pérdida de RAIM que a la capacitación sobre la pérdida de SBAS?
Dos respuestas dicen que perder RAIM pone un signo de interrogación sobre la integridad de la posición del GPS. Y perder SBAS solo afecta los enfoques LPV.
Sin embargo, a partir de esta otra pregunta, ¿ por qué no se actualizaron las unidades SA-On GPS para convertirse en SA-Aware?
Según la circular de asesoramiento (AC) 90.114A CHG1, ahora y después de 2024, los aviones equipados con SBAS no necesitan realizar una verificación de predicción previa al vuelo.
¿Por qué omitir el importante paso de predicción RAIM?
RAIM = Supervisión autónoma de la integridad del receptor
SBAS = Sistema de aumento basado en satélites
LPV = Rendimiento del localizador con guía vertical
La diapositiva se refiere a la integridad ADS-B, que requiere un nivel de integridad diferente al RNP. La verificación previa al vuelo ADS-B a la que se refieren es diferente a la verificación para RNP.
La FAA requiere un límite de integridad de 0,2 NM o menos para ADS-B. Para RNP2 (en ruta) y un límite de integridad de 4 NM es suficiente. La aproximación RNP requiere un límite de integridad de 0,6 NM.
La probabilidad de no alcanzar el nivel de integridad requerido para ADS-B es significativa para instalaciones TSO C129 (SA ON), mucho menor para instalaciones TSO C196 (SA Aware) e insignificante para instalaciones TSO C145/146 (SBAS).
El mejor rendimiento de las instalaciones de SBAS se debe a que SBAS hace algunas cosas para mejorar la integridad: