¿Por qué se le da mucho más énfasis a la capacitación sobre la pérdida de RAIM que a la capacitación sobre la pérdida de SBAS?

Desde una perspectiva de seguridad, RAIM es más crítico que SBAS.

Si vuela con GPS, siempre confía en RAIM para mantenerse seguro, a veces también necesita SBAS.

El Monitor de integridad autónomo del receptor es una función dentro de un receptor GPS de grado aeronáutico que monitorea la integridad del sistema GPS. Sin RAIM, un mal funcionamiento en el sistema GPS puede causar grandes errores de posición que pasan desapercibidos. Estos errores de posición pueden provocar molestias, como un vuelo controlado hacia el terreno, que realmente arruinan el día.

SBAS, por otro lado, es (simplemente) un aumento del GPS. Mejora la precisión vertical unos pocos pies, mejora la función RAIM para que sea más rápido para detectar errores de posición y pueda detectar errores de posición más pequeños. Pero básicamente, el GPS sin SBAS se puede usar de manera segura para la gran mayoría de las aplicaciones.

Por lo tanto, si pierde SBAS, es posible que no pueda realizar ciertas aproximaciones o usar ciertas rutas, pero RAIM aún está allí protegiendo la integridad del sistema.

Pero si pierde RAIM, la posición del GPS que se muestra puede ser correcta, o puede estar a 5 millas, 10 millas o más; es una incógnita. El receptor GPS simplemente no tiene forma de determinar si la posición calculada es correcta si RAIM no está disponible.

Ahora a sus preguntas: 1) ¿Por qué Garmin es tan indirecto sobre la pérdida de SBAS en sus anuncios?

No puedo hablar por Garmin sobre por qué enfatizan RAIM más que SBAS en sus anuncios.

En caso de pérdida de SBAS, el anuncio se centra en el efecto operativo (Aproximación a la degradación). En caso de pérdida de RAIM, el anuncio se centra en la causa/descripción técnica (RAIM NO DISPONIBLE y LOI).

Mi suposición es que SBAS se agregó más tarde a su línea de productos como RAIM, y su filosofía de diseño de interfaz había cambiado de centrarse en la causa técnica a centrarse en el efecto operativo. Por razones de uniformidad del sistema, no actualizaron sus anuncios RAIM preexistentes al agregar SBAS.

2) ¿Por qué los pilotos no realizan también predicciones SBAS como lo hacen para RAIM?

SBAS depende principalmente de la disponibilidad de un satélite SBAS saludable. Se prevé que los satélites SBAS estén en buen estado y cubran un área fija del espacio aéreo (son satélites geoestacionarios). El estado de disponibilidad de SBAS no es dinámico; Se prevé que SBAS esté disponible.

RAIM depende principalmente de la cantidad de satélites GPS visibles desde el receptor GPS y de cómo se distribuyen los satélites GPS en el cielo (desde el punto de vista del receptor GPS). Esto es muy dinámico, depende del número total de satélites GPS en órbita, su estado de salud, su distribución en órbita, la posición del receptor GPS, etc. etc. Para que RAIM funcione, el receptor GPS necesita al menos 5 satélites GPS para ser visibles (unos pocos grados por encima del horizonte) y deben estar bien distribuidos en el cielo. Entonces, para RAIM, la situación es muy dinámica, pero es predecible. Por eso se realiza la predicción RAIM.

3) ¿Por qué se le da mucho más énfasis a la pérdida de RAIM en el entrenamiento que a la pérdida de SBAS?

Porque, si no se maneja adecuadamente, la pérdida de RAIM tiene una probabilidad mucho mayor de matarlo que la pérdida de SBAS.

El RAIM (Monitoreo de integridad autónomo del receptor) es lo que le permite volar usando un GPS. Si pierdes RAIM, por normativa no puedes utilizar el GPS para navegar. Por lo tanto, no debería sorprenderle que los reguladores hablen más de RAIM que de SBAS.

El RAIM básicamente monitorea la precisión de la navegación. Requiere al menos cinco satélites para su funcionamiento. Lo que hace es dejar caer uno de los satélites a la vez y usa los cuatro restantes para calcular la posición de la aeronave. Esta posición calculada se compara luego con la distancia medida del satélite caído. Si esta comparación muestra un error, el GPS o el sistema de gestión de vuelo advierten al piloto que ya no puede dar con precisión la posición de la aeronave. El RAIM esencialmente compara el error con el valor RNP (rendimiento de navegación requerido). Para darle un ejemplo, el RNP típico en ruta es 2.0. Si el error es superior a 2,0, se alerta al piloto. En la aproximación, por ejemplo, el RNP 0.30. Si el error es superior a 0,30, se alerta de nuevo al piloto y la aeronave ya no puede realizar la aproximación.

Cómo los aviones Airbus muestran la pérdida de precisión del GPS a los pilotos (Fuente: https://safetyfirst.airbus.com/gnss-interference/ ).

El SBAS (Sistema de aumento basado en satélites), por otro lado, no es algo dentro de la aeronave. El SBAS requiere estaciones terrestres, que miden errores en las señales GPS y brindan correcciones. Esto proporciona un rendimiento de navegación muy preciso. Sin embargo, no se requiere SBAS para la mayoría de las aproximaciones basadas en GPS. solo hay unotipo de enfoque que lo requiere y ese es el enfoque LPV. En una aproximación LPV, tiene una guía lateral y vertical generada por el GPS. Y te permite hacer aproximaciones hasta mínimos ILS tradicionales de categoría I. Normalmente, encontrará aproximaciones GPS con aproximaciones LNAV y LNAV/VNAV. En las aproximaciones LNAV, el GPS solo proporciona la guía lateral, y se espera que el piloto gestione manualmente la guía vertical. Entonces, naturalmente tiene un mínimo más alto. En una aproximación LNAV/VNAV, el lateral sigue siendo controlado por el GPS. Sin embargo, la vertical ahora la realiza el baro-VNAV. Utiliza el altímetro de la aeronave para calcular el perfil vertical de la aproximación. Esto permite que los mínimos LNAV/VNAV sean más bajos que los mínimos solo LNAV. Este tipo de enfoques no requieren un SBAS. Pero requiere RAIM. Y una última cosa. WAAS es un sistema puramente basado en los EE. UU. y la mayoría de los países no reciben la señal WAAS. Hay estaciones SBAS de muchos otros países, pero no son tan buenas ni están tan disponibles como WAAS. Por lo tanto, fuera de los Estados Unidos, rara vez encontrará enfoques LPV. Por lo tanto, SBAS no es realmente una preocupación para la mayoría de los operadores y pilotos de líneas aéreas.

En resumen, solo se requiere SBAS si desea realizar aproximaciones LPV. En todos los demás enfoques de GPS y otra navegación GPS, no necesita tener una señal de SBAS. En contraste, RAIM es algo dentro de los sistemas de aeronaves y monitorea la integridad de las señales GPS. Es importante porque sin un sistema de monitoreo de este tipo no puede garantizar su posición en la tierra. Y conocer tu posición es necesario si eres un piloto que vuela un avión.

También responderé a sus preguntas una por una:

1. ¿Por qué Garmin es tan indirecto sobre la pérdida de SBAS en sus anuncios?

Creo que Garmin es muy directo. Dice enfoque APR DWNGRADE por pérdida de WAAS. Y esa es la consecuencia de perder WAAS. Ya no puede realizar aproximaciones LPV. Por lo tanto, hay una rebaja de enfoque. Y si tu aeronave no tiene un baro-VNAV homologado, tus mínimos son los de mínimos LNAV únicamente. La pérdida de SBAS no tiene ningún otro efecto negativo real en el rendimiento de navegación de su GPS.

2. ¿Por qué los pilotos no realizan también predicciones SBAS como lo hacen para RAIM?

Las predicciones o el seguimiento de RAIM son cruciales para navegar con GPS. Por el contrario, la disponibilidad de SBAS no es tan importante como RAIM porque es puramente necesaria para un solo tipo de aproximación GPS (LPV).

3. ¿Por qué se le da mucho más énfasis a la pérdida de RAIM en el entrenamiento que a la pérdida de SBAS?

La misma respuesta que para la segunda pregunta.