¿Por qué los aviones de combate no utilizan la ráfaga de empuje debajo de las alas para mejorar las maniobras?

Las alas son la forma conocida más eficiente de crear fuerza perpendicular a la dirección del vuelo. A costa de una fuerza relativamente pequeña en la dirección de popa (la resistencia), un ala puede crear mucha fuerza perpendicularmente (la sustentación, que se inclina hacia un lado para hacer el giro). Lo hacen usando mucho aire como masa de reacción, razón por la cual las alas con mayor envergadura son más eficientes en esto.

Por lo tanto, simplemente hacer las alas más grandes es una forma más eficiente de girar que agregar motores de "elevación" o girar jets. Porque el ala actúa como un multiplicador de la potencia del motor siempre que el lado deba estar de lado (desde el punto de vista físico, esto es posible porque la fuerza perpendicular a la trayectoria del movimiento no realiza trabajo).

Entonces, para hacer un luchador con una buena velocidad de giro, solo hacen las alas más grandes hasta que

• no pueden hacerlos lo suficientemente fuertes para resistir la fuerza, o
• el piloto no podrá manejar la fuerza sin desmayarse de todos modos.

Este último sugiere que los vehículos pilotados a distancia pueden obtener una ventaja significativa ya que sus pilotos no sienten las fuerzas y las cámaras y las computadoras pueden resistir mucha más fuerza que los humanos. Pero aún se hará usando alas lo suficientemente grandes porque esa es la forma más eficiente.

Bueno, ¿de dónde va a venir este estallido extra de empuje debajo de las alas? Tendría dos opciones básicas: A) agregar algunos motores adicionales debajo de las alas con las boquillas de escape apuntando hacia abajo, B) usar los motores existentes y ejecutar algunos conductos desde el motor hasta debajo del ala, con algunas válvulas para abrir y cerrar para controlar el empuje. Además, obtener una "ráfaga" muy rápida de un motor es difícil, ya que tienen inercia mecánica y tardan unos segundos en enrollarse. Obtiene una respuesta de empuje mucho más rápida de un dispositivo de poscombustión, por lo que necesitará uno de esos.

Ambos agregarán mucha complejidad a lo que ya es un sistema muy complejo y, lo que es más importante, agregarán mucho peso adicional. Cada libra adicional que agrega a la estructura del avión significa menos carga útil (por ejemplo, menos misiles), menor alcance o menor tiempo de merodeo. Entonces, presumiblemente, nadie lo ha hecho porque la mayor maniobrabilidad no vale la pena.

En realidad, esto se ha hecho con un avión militar: el Harrier. Dado que el Harrier puede vectorizar sus toberas de empuje hacia abajo para despegue o aterrizaje vertical, también puede mover esas toberas hacia abajo mientras se encuentra en un vuelo de avance rápido.

El piloto mueve el empuje del escape hacia abajo mientras vuela hacia adelante y la aeronave da un salto repentino hacia arriba. Fue utilizado con cierta efectividad por los británicos durante las batallas aéreas de la guerra de las Malvinas, cuando se enfrentaron a los ágiles A4 Skyhawks de la Fuerza Aérea Argentina, pilotados por expertos pilotos. Como señaló con pesar un piloto británico después de la guerra: Argentina produce tan buenos pilotos de Fórmula 1 que deberíamos haber adivinado que tendrían muy buenos pilotos.

La técnica se conoce como 'viffing', que proviene de Vectoring In Flight, creo.

Hay un problema con esta técnica: se come la velocidad del aire a un ritmo elevado.

Y, en el combate aéreo moderno, la velocidad es la vida.

Entonces, si vas a hacer esto, será mejor que acerques a tu oponente en el primer intento, o te tendrán a baja velocidad y con poca energía si fallas.