¿Por qué no se aplicó la teoría de la maniobrabilidad energética al F-14?

La teoría de la maniobrabilidad de la energía es principalmente un marco de diseño conceptual . Su función es ser una guía en la creación de los requisitos para su aeronave.

Esto es algo muy por encima del nivel de responsabilidad del fabricante. Los requisitos los crea el comprador, como el Departamento de Defensa de EE. UU.; el trabajo del fabricante es diseñar una máquina para cumplir con ellos, con cierto margen de maniobra. Y no todos los luchadores modernos se basan en la teoría EM.

No es imposible usar un nuevo marco de diseño si estuvieras haciendo una especie de 'remake de Hollywood' de Hornet a Super Hornet. Pero por lo demás, se crea una aeronave para hacer un trabajo, y ese trabajo general persiste a través de las actualizaciones. Cada elección de diseño es un compromiso; para obtener más de X, necesita perder algo de Y. Solo con un gran salto tecnológico podría caber más de X sin esa pérdida.

El trabajo del F-14 era mantener el CAP de largo alcance alrededor del CVBG. Necesitaba detectar los aviones soviéticos entrantes en el rango más largo posible e interceptarlos antes de que pudieran lanzar sus misiles.

La USN tenía muy buenas razones para dedicar a su mejor luchador a este papel. Si bien la Marina soviética (VMF) nunca ha sido una fuerza con la que la USN haya tenido que contar, la Aviación naval soviética (AVMF) sí lo ha hecho. Su caballo de batalla fue el Tu-22, un bombardero supersónico con misiles AS-4 ; son lo suficientemente grandes como para eliminar un portaaviones y, con un impacto de Mach 3.5-4.5, están fuera de las capacidades realistas de SAM, AAM y CIWS contemporáneos para interceptar. Con un alcance de separación de más de 300 millas náuticas, los bombarderos AVMF estarían fuera del alcance de las Californias en el momento del lanzamiento. Esto dejó a CAP esencial para la supervivencia del portador.

Para este trabajo, un luchador necesita varias cosas. Necesita el alcance y la resistencia para patrullar lo suficientemente lejos del portaaviones para ayudar. Necesita un potente radar de largo alcance para detectarlo antes del lanzamiento. Se necesita una buena velocidad supersónica para tener una oportunidad con un avión Mach 1.8 . Necesita transportar misiles pesados ​​​​de largo alcance para alcanzar el objetivo.

Notarás que las peleas de perros con un Mig no están en la lista anterior. Ciertamente está dentro del papel del F-14, que se desempeñó con éxito en Irán, pero no es tan crítico como la defensa aérea de la flota.

Los roles de ataque tampoco están en esa lista. En la década de 1970, la mayoría de ellos estaban ocupados por Skyhawks, Intruders y Corsairs. El diseño del F-14, incluido su ala oscilante, fue producto de sus requisitos de intercepción de alta velocidad, combinados con las necesidades de despegue a baja velocidad con potencia limitada y manteniendo largas patrullas.

Incluso si la teoría EM se desarrolló y aceptó por completo en ese momento, no es probable que seguirla hubiera mejorado el rendimiento del F-14 sin comprometer su función principal. Con el final de la Guerra Fría, los requisitos cambiaron, liberando las ranuras de portaaviones del F-14 para funciones múltiples con un enfoque ofensivo.

No es porque el F-14 tenga alas de barrido variable o sea un avión de transporte.

EM funciona igual de bien para barrido variable que para ala fija. EM es una medida del exceso de energía disponible para escalar o acelerar, en una pelea de perros. Ese principio físico no cambia por tener alas oscilantes variables o ser un avión de transporte porque las leyes de la física que describen estos aspectos como F = mxa y PE (energía potencial) = mxgx delta (h) todavía se aplican.

(Normalmente publicaría esto como un comentario, pero los comentarios que se ven como respuestas se eliminan, así que, lo siento por una respuesta a medias... Espero que alguien proporcione una respuesta más completa).

A mi entender, EM no es una 'teoría' seria que pueda 'incorporarse' en el diseño de aeronaves. No dice nada nuevo para los ingenieros, incluso en los años 60. Más bien, es una herramienta conveniente para evaluar (algunos aspectos del) desempeño de los aviones de combate y, por lo tanto, para desarrollar las tácticas de combate más apropiadas. Esta es una situación típica con teorías y datos centrados en el piloto en general.

Entonces, en términos de dicha evaluación, probablemente se aplicó al F-14 y a muchos otros aviones en algún momento. Si la fórmula da una predicción razonable del resultado, ¿por qué no usarla? Esa es en gran medida la tarea de la Fuerza Aérea.