¿Cómo manejaron las fuerzas G los pilotos de ww1?

Este interesante documento británico sobre las cargas G sostenibles por los cazas alemanes de la Primera Guerra Mundial fija el factor G más alto para un caza británico en 5,5G como referencia, con el SE5. A los cazas alemanes examinados y probados por los británicos después de la guerra no les fue tan bien, con una G máxima que tiende a estar en el rango de 2-3 G, más allá del cual fallaría el larguero del alerón trasero.

Lo que también es importante tener en cuenta es que los aviones de la Primera Guerra Mundial en ambos lados no fueron capaces de sostener esos G durante mucho tiempo, debido a la baja velocidad del aire y los motores de poca potencia de ese día. Un avión que mantiene G muy altas pierde un poco de velocidad en el proceso, debido al aumento de la resistencia.

Un caza de la Segunda Guerra Mundial capaz de alcanzar 300-350 nudos con un motor de 1500-2000 hp, puede hacer muchas g durante mucho tiempo, antes de perder la velocidad suficiente para estar en peligro. Un caza de la Primera Guerra Mundial a 80 nudos, con un motor de 150-200 hp, solo podría mantener G altas durante unos segundos, antes de perder suficiente velocidad aerodinámica como para arriesgarse a entrar en pérdida.

Las pocas películas de peleas de perros de esa época, presumiblemente recreadas, tienden a reforzar esto: los aviones parecen hacer una serie de breves giros bruscos intercalados con regresos al vuelo nivelado o casi nivelado, una especie de movimiento entrecortado en oposición al largos giros G altos de los combatientes de la Segunda Guerra Mundial.

Finalmente, hubo técnicas que algunos pilotos usaron para evitar perder el conocimiento. El comandante Greg Boyington, que había sido boxeador antes de la guerra, informó que soportó más G durante más tiempo al tensar los músculos del cuello.

El fenómeno se observó por primera vez en la Primera Guerra Mundial , pero no se entendió bien. Lo más probable es que volaran hasta sus límites personales usando su cuerpo como cola.

El G-LOC de los pilotos, entonces llamado "desmayo en el aire", ocurrió por primera vez en la Primera Guerra Mundial y pudo haber sido la causa de algunos accidentes de aviones militares.

Cabeza, H, El sentido de la estabilidad y el equilibrio en el aire, Capítulo 11. En Los problemas médicos del vuelo. H. Milford (ed.). Londres: Oxford University Press, 1920.

Es posible que se hayan desmayado y se hayan recuperado...

Según este relato, el piloto se desmayó en una pelea de perros, aunque en este caso pudo haber sido por el trompo o por la pérdida de sangre en la pierna.

... pero logró derribar a dos de los enemigos en un giro. Perdió el conocimiento después de esto y su máquina se salió de control. Al recuperarse, se encontró siendo nuevamente atacado fuertemente por una gran formación, y destacando una máquina, cargó deliberadamente y la incendió.

Este artículo haría parecer que se pudo haber producido un apagado en algunas maniobras, pero debido a la falta de comprensión de lo que realmente estaba sucediendo, simplemente lo superaron.

¡Este avión fue diseñado para realizar un toque controlado, con límites estructurales de -5G! Esos pilotos seguramente habrían tenido "Red out" durante esas maniobras -Gz. Podría realizar un giro en U en menos de 200 yardas de espacio aéreo, registrando casi 8 G en el proceso. Como esos valientes corazones no sabían nada sobre G-LOC, tampoco se diseñaron trajes anti-G en ese momento, así que volaron.

Parece que se hizo poco (o al menos se documentó poco) durante la primera guerra mundial en este frente, ya que la primera técnica real para aumentar la tolerancia G no se utilizó hasta 1933 .

Un tipo de AGSM útil en vuelo fue descubierto por primera vez como un método para aumentar la tolerancia G por Stainforth de Inglaterra en 1933. Descubrió que esforzar los músculos abdominales aumentaba la tolerancia G 2 G, de 4 a 6 G.

Por lo general, el corazón humano puede producir suficiente cabeza para mantener el flujo de sangre alrededor de +5 g. Por lo tanto, las maniobras sostenidas en esos límites no deberían representar un problema. La respiración adecuada, la posición del cuerpo y la flexión de los músculos esqueléticos en las piernas y el estómago combinados con acondicionamiento físico con levantamiento de pesas y experiencia pueden permitir que un piloto tire de cargas sostenidas en exceso de +10 g sin el uso de trajes antig. Recuerde, en el mejor de los casos, una prenda anti g solo ofrecerá un g extra de tolerancia mejorada.

También está la cuestión de los factores de carga instantáneos frente a los sostenidos durante las maniobras. Si bien un luchador de la Primera Guerra Mundial podría ser capaz de tirar de 4 a 7 g instantáneamente, la carga sostenida probablemente estaba más en el área de 2 a 3 g; los primeros motores simplemente no producían suficiente potencia para permitir maniobras duras y sostenidas. Entonces, el riesgo de s G-LOC era mínimo en los primeros cazas.

El mismo artículo cita:

Una persona típica puede manejar alrededor de 5 g0 (49 m/s2) (lo que significa que algunas personas pueden desmayarse cuando viajan en una montaña rusa de mayor g, que en algunos casos supera este punto) antes de perder el conocimiento...

Entonces, podrían simplemente tirar de g hasta su límite personal de conciencia: la selección natural eliminaría a los pilotos con la tolerancia más baja.