En mi compañía, en los A320 más antiguos, en particular los que están en el rango MSN 2000, su limitación de viento de cola para el despegue y el aterrizaje es de 10 nudos. Pero nuestros nuevos mejorados tienen una limitación de 15 nudos. ¿Alguna razón para esto? ¿Hace Airbus alguna modificación en el avión para que aumente su límite de viento de cola?
Respuesta corta: el aumento de 10 a 15 nudos requiere certificación adicional/pruebas de vuelo, que es un elemento adicional que pagará la aerolínea.
En pprune :
Boeing ofrece un mayor límite de viento de cola de hasta 15 nudos por una tarifa.
Sospechaba eso pero no tenía pruebas, así que eso puso las cosas en marcha.
De la página 35 de una presentación de Airbus presentada a la autoridad de aviación civil de la República Popular China, se confirmó que siendo una opción:
Otras configuraciones fuera de China incluyen opciones como:
- Protección contra la congelación de agua/residuos para condiciones de vuelo prolongadas
- Certificación de viento de cola de 15 nudos en el aterrizaje
- Certificación de viento de cola de 15 nudos en el despegue
Y finalmente, de la Guía de prueba de vuelo de la FAA para la certificación de aviones de categoría de transporte , hay una sección para certificar el despegue y el aterrizaje con viento de cola superior a 10 nudos.
Requiere la demostración de la capacidad de control, el rendimiento del motor, los sistemas de vuelo automático, la vibración del tren de aterrizaje, los sistemas de advertencia de conciencia del terreno para no verse afectado por el rango de caída más alto, etc.
Tenga en cuenta que para un despegue con viento de cola > 10 nudos, incluso la aplicación del empuje de despegue es diferente cuando es < 10 nudos. La circular de asesoramiento también pide que se agregue una especie de exención de responsabilidad en el AFM:
El AFM debe contener una declaración de que la limitación para vientos de cola superiores a 10 nudos refleja la capacidad del avión evaluada en términos de aeronavegabilidad pero no constituye aprobación para operar con vientos de cola superiores a 10 nudos.
Por supuesto, si la aerolínea también pagara aún más por la opción de ventiladores de enfriamiento de frenos, podría reducir el período de enfriamiento más largo después de un aterrizaje con viento de cola, por ejemplo.
Algunas mejoras de rendimiento requieren certificación y pruebas adicionales, pero no necesariamente equipos adicionales.
Una aerolínea puede solicitar que su flota sea certificada para un MTOW más ligero o más alto dependiendo de su operación. Un MTOW ligero en la certificación es más barato de obtener y le permitirá a la aerolínea ahorrar en tarifas de rampa, cargos de ruta, etc. Pero, por otro lado, no pueden transportar tanta carga útil/combustible. Otras opciones de MTOW alto pueden requerir un refuerzo adicional integrado en el fuselaje y motores más potentes.
Capitán Reynolds
jwzumwalt
daleaprender