¿Por qué las ventanas del Concorde eran del tamaño de una mano?

Acabo de ver una comparación entre las ventanas 787 y Concorde. Podría estar equivocado, pero casi parece que una mano podría cubrir la mayor parte de la ventana.

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El chico de la derecha tiene manos más grandes.
En mi opinión, este es un duplicado directo de la Pregunta @PeterKämpf publicada
@Jamiec No tomé la pregunta de nadie
@Bombero1 no, no lo entiendes. No quiero decir que hayas copiado la pregunta, quiero decir que ya tenemos una pregunta muy similar que responde a la tuya. Se llama duplicado .
@Jamiec: Ahora que tenemos alguna prueba de que el tamaño de la ventana era parte de la estrategia de pérdida de presión de la cabina, creo que esta pregunta tiene mérito por sí sola.

Respuestas (3)

El Concorde voló por encima de los 15.000 m. A esta altitud, una reducción repentina en la presión de la cabina resultaría peligrosa para la tripulación y los pasajeros y la mayoría caería inconsciente en unos pocos segundos. La baja presión de aire también haría que el sistema de suministro de oxígeno fuera ineficiente y la mayoría de los pasajeros sufrirían hipoxia.

Por lo tanto, tenemos la razón de las ventanas más pequeñas , en caso de que se produzca una brecha, el tamaño pequeño del orificio reduciría la tasa de pérdida de presión de aire dentro de la cabina. Esto, combinado con un suministro de aire de reserva para aumentar la presión de la cabina, así como una maniobra de descenso rápido para llevar la aeronave a una altitud segura, reduciría el riesgo de hipoxia. Básicamente, las ventanas pequeñas se diseñaron para reducir la tasa de escape de aire de la cabina en caso de que ocurriera una brecha en el casco.

Buena primera respuesta! ¿Tienes una fuente para esto?
Dudo mucho que hubiera sido posible un descenso a 4000 m desde 15000 m en el tiempo que se tarda en asfixiarse.
Proporcione una referencia.
alguna referencia de airliners.net
Editado para agregar un enlace con la información que espero sea la fuente de la publicación.
@PeterKämpf en una descompresión rápida a 55000 pies, una persona en forma podría durar 15 segundos, pero un fumador, probablemente 1/3 a 1/2 de los pasajeros en ese momento, estaría inconsciente en unos 5-10 segundos. Incluso si las máscaras cayeran, probablemente un tercio de los pasajeros, aquellos que no se pusieron las máscaras de inmediato, estarían inconscientes antes de pasar los 40000 pies. Las pequeñas ventanas y el método secundario para descargar aire adicional en la cabina (supongo que una emergencia fuente de sangrado) parece tener la intención de ganar un poco de tiempo extra para darle a la gente la oportunidad de ponerse máscaras.
@JohnK: Gracias por la explicación, el tamaño de la ventana fue parte del procedimiento de emergencia. Todavía me pregunto cuánto de eso fue una ilusión y cuánto fue un procedimiento probado.
Bueno, a 40000 pies, es posible que tenga de 30 a 45 segundos para ponerse la máscara, por lo que deben haber calculado que podrían reducir la despresurización lo suficiente como para ganar un poco de tiempo extra. Ahora tengo curiosidad por saber cómo funcionaba este sistema de aire suplementario.
@John K En el comentario anterior de Rsf hay un enlace a una discusión de airliners.net. Allí se menciona que el tamaño de la ventana de un Concorde es aproximadamente el mismo que el de la válvula de escape de la cabina. Entonces, si se perdiera una ventana, una de las dos válvulas de salida se cerraría y todo estaría relativamente bien. Esta es, por supuesto, información extraída de una discusión en Internet y, como tal, debe tomarse con pinzas.
Se pone peor. El oxígeno a presión ambiental solo es bueno hasta aproximadamente 41,000 pies. Por encima de eso, necesita una máscara con sobrepresión para mantenerse consciente. Es por eso que existen requisitos adicionales para volar más alto (el IIRC simplemente muestra que la probabilidad de que la altitud de cabina supere los 41 000 pies es inferior a 10¯⁹ por hora de vuelo). Estoy seguro de que hay una explicación detallada en algún lugar de este sitio, pero no estoy seguro de poder encontrarla dado el estado general de la búsqueda.
… Encontré mención aquí , y en realidad dice que los ocupantes no deben estar expuestos a más de 40,000 pies, no a 41,000 pies.
… Tampoco puedo encontrar ninguna referencia decente (no solo aquí, sino en cualquier lugar) para la altitud real por encima de la cual el oxígeno puro a presión ambiental no es suficiente para la mayoría de las personas, pero estoy bastante seguro de que es la razón detrás de que “no debe ser expuestos a una altitud de cabina superior a 40 000 pies”.
@ Jpe61 en altitud, las válvulas de salida estarán parcialmente cerradas de todos modos, dependiendo de qué tan fuga sea la cabina (principalmente los sellos de las puertas, aunque hubiera esperado que la fuga del Concorde fuera mucho menor que la del avión promedio) y esperaría el área de salida en cualquier el tiempo dado sería menor que con la válvula completamente abierta. Pero en cualquier caso, cuando las válvulas de salida cierran el resto del camino y comienza el aire suplementario, sería interesante ver qué altitud de cabina se podría mantener con el aire saliendo por una ventana.
Perder el conocimiento y la muerte no son lo mismo. El avión podría tener tiempo de descender a una altitud decente antes de que muera la gente.
Según mi experiencia, a los fumadores les ha ido mejor en atmósfera fina. Un amigo mío que bebía dos paquetes al día estaba resolviendo problemas de lógica y matemáticas mientras el resto de nosotros luchábamos por mantenernos despiertos. Eventualmente tuvieron que continuar con el ejercicio porque no estaba siendo afectado.
Sin embargo, ¿las ventanas más pequeñas realmente habrían disminuido significativamente el riesgo de una descompresión para los pasajeros del Concorde? ¿La gran mayoría de las descompresiones no son el resultado de rupturas localizadas (¡esperemos!) en la piel del fuselaje como resultado del daño por fatiga acumulada, o de daños causados ​​​​externamente al casco de presión (ya sea que lo penetren directamente [por ejemplo, explosión del rotor del motor ] o debilitándolo hasta el punto en que se rompe bajo cargas normales de vuelo/presurización [por ejemplo, vehículos terrestres errantes] y, en cualquier caso, nuevamente involucrando generalmente la piel del fuselaje )?
@acpilot: tiene sentido; fumar disminuye la eficiencia del transporte de oxígeno, pero también obliga al cuerpo a adaptarse a una concentración de oxígeno efectiva más baja. Un fumador que no esté fumando en ese momento tendría los efectos beneficiosos de la adaptación a la hipoxia (ligera), sin tener que lidiar realmente con la hipoxia inducida por fumar (algo así como los atletas que entrenan a gran altura).

De la wiki para recipientes a presión

El fuselaje es un tanque de presión, la ventana es un agujero en la construcción del tanque de presión. Agregar ventanas también agrega peso: la construcción del recipiente a presión debe reforzarse alrededor del orificio. El vidrio de la ventana es obviamente hermético, pero no contribuye a absorber ninguna de las tensiones del diferencial de presión.

El tamaño de la ventana es una función de:

  • El diferencial de presión. Cuanto más alto vuela el avión, mayor es el diferencial de presión entre la presión interna y externa.
  • El tamaño relativo del orificio, en relación con el diámetro del fuselaje, la longitud del fuselaje y las fuerzas de flexión aerodinámicas.

Para los ingenieros de construcción, el mejor tamaño de una ventana es cero. Las ventanas en Concorde deben ser más pequeñas porque el diámetro del fuselaje es mucho menor que el de un B787, mientras que debe manejar un diferencial de presión más alto.

La tasa de flujo de aire a través de un orificio ayudará a dar una idea del tiempo que le toma a la cabina del Concorde evacuar después de que una ventana explote a 60,000 pies de la siguiente manera:

Volumen de la cabina: 50 metro × pag i × 2 metro 2 = 620 metro 3 , Diámetro del orificio: 0.15 metro

Tasa de salida del software de la calculadora, promediada para la diferencia de presión de T0 a T completamente evacuada: alrededor 150 metro 3 / metro i norte produciendo aproximadamente 180 a 240 segundos para la evacuación completa, sin igualación de presión (suministro de aire de reserva), con hipoxia desenmascarada debilitante antes.

La ubicación del orificio (ventana abierta), en el costado del fuselaje, posiblemente podría causar valores de tiempo de evacuación aún más bajos debido al efecto Bernoulli de la corriente de aire que pasa.

Esto subraya el punto de vista de que fortalecer las ventanas era de una importancia crítica. Se requiere un examen más detallado de la capacidad de reabastecimiento de aire y la capacidad de descenso de emergencia, ya que las versiones más nuevas de estos transportes supersónicos aún pueden volver al uso comercial.

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