¿Por qué las SID y STAR RNAV son RNAV 1 en lugar de RNP 1?

Estoy estudiando para mi check-ride CFII y me preguntaba por qué las SID y STAR no son RNP 1 sino RNAV 1?

Comencemos con las siguientes dos definiciones.

RNP - Performance de Navegación Requerida: Es un método/especificación de navegación PBN en el cual el avión logra una precisión especificada (RNP 1, RNP 2, etc) el 95 % del tiempo de vuelo. Tiene un sistema de monitoreo a bordo que alerta al piloto cuando se pierde la integridad. Ejemplos de Equipos que pueden realizar RNP 1, RNP2, etc. son los receptores GPS IFR con RAIM o WAAS (monitor de integridad).

RNAV - Navegación de Área: Como sabemos, la FAA utiliza RNAV en los títulos de las cartas únicamente para determinar la Navegación de Área. Pero RNAV también es un método/especificación PBN en el que el avión alcanza una precisión especificada (RNAV 1, RNAV 2, etc) el 95 % del tiempo de vuelo. La única diferencia es que la aeronave no alertará al piloto cuando se pierda la integridad del sistema. Nunca he usado un sistema RNAV sin monitor de integridad, supongo que DME/DME/IRU es menos de esos. ¿Un GPS IFR con capacidad RAIM perdido se considera un sistema RNAV sin monitor de integridad?

La pregunta final y más importante es: en SID y STAR, ¿por qué no se requiere tener un sistema que monitoree la integridad del equipo y alerte al piloto si no se puede determinar la precisión? ¿Se supone que los pilotos deben monitorear la integridad de los sistemas por sí mismos? ¿Cómo?

Gracias

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Encontré lo siguiente en AC 90-100A CHG2 8. PROCESO DE APROBACIÓN DEL SISTEMA RNAV (b)(1)

"Para procedimientos que requieran GPS y/o aprobaciones de aeronaves que requieran GPS, si el sistema de navegación no alerta automáticamente a la tripulación de vuelo de una pérdida de GPS, el operador debe desarrollar procedimientos para verificar la operación correcta del GPS"

¿De qué SID y STAR específicamente está hablando? No todas las SID/STAR del mundo son RNAV...
No estoy hablando de NAVAID SID/STAR convencional basado en tierra. Entonces, no cualquier RNAV SID/STAR en particular, pero la mayoría de ellos son RNAV 1. Sé que hay algunos que requieren RNP 1.
Según tengo entendido, los procedimientos son RNP si es necesario para la separación del terreno y solo RNAV si es solo para el flujo de tráfico (donde los controladores y TCAS pueden arreglar las cosas).

Respuestas (2)

En primer lugar, un procedimiento RNP 1 requiere un GPS/GNSS. Y como ha dicho, requiere un control de navegación incorporado y un sistema de alerta. Por otro lado, un procedimiento RNAV 1 no lo hace. En RNAV 1 puede obtener ayuda a la navegación del IRS/VOR/DME o del IRS/DME/DME.

Las SID y STAR pueden ser RNAV 1 o RNP 1. RNAV 1 es el sistema introducido al comienzo de la navegación basada en la performance para atender espacios aéreos más pequeños (procedimientos de área terminal) y es un paso hacia el cambio a RNP 1. Muchos En la actualidad, los países requieren una aeronave con capacidad RNP 1 para volar sus SID y STAR. A veces tienden a nombrarlo sin ambigüedades en el gráfico. Como podría indicar un gráfico, RNAV 1 y luego indicar que necesita un GNSS. Esto esencialmente hace que el procedimiento sea un procedimiento RNP 1. Otros establecen específicamente que es necesario ser RNP 1 denuncia. Esto significa que necesita tener un GPS y un sistema de monitoreo y alerta. Esto se ve principalmente en China, donde la mayoría de los aeropuertos requieren que las aeronaves puedan volar procedimientos RNP 1 para que puedan agrupar aviones, con mínima vigilancia ATS.

Ha pasado bastante tiempo desde que no he estado en Wuhan, China por razones obvias. El aeropuerto de Wuhan es uno de esos aeropuertos de ejemplo que solo permiten aeronaves que pueden volar RNP 1 para sus SID y STAR.

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Creo que la ventaja de mantener las cartas y procedimientos RNAV es que permite operar aeronaves más antiguas, que no cumplen con las operaciones RNP. Creo que esto es bastante importante en un lugar como los Estados Unidos, donde las aerolíneas todavía tienden a operar aviones más antiguos y tienen un gran sector de aviación general. En otros lugares, las aerolíneas suelen tener aviones más nuevos, que se adaptan fácilmente a los estándares de navegación actuales. Esto facilita que los reguladores cambien sus procedimientos a RNP.

Para la pregunta sobre la pérdida de RAIM (Monitoreo de integridad autónomo del receptor). Si pierde RAIM, probablemente no pueda realizar una aproximación GPS/ RNAV (GNSS)/RNP (el mismo tipo de aproximación, solo que con diferentes nombres). Pero la aeronave aún se puede usar para la navegación RNAV, ya que RNAV no requiere monitoreo ni alerta.

Como podría indicar un gráfico, RNAV 1 y luego indicar que necesita un GNSS. Esto esencialmente hace que el procedimiento sea un procedimiento RNP 1.

Incorrecto. "RNAV1 - GNSS requerido" significa que puede volar el procedimiento con RAIM inop (o con un receptor no compatible con RAIM) pero nosotros, como diseñadores, solo hemos considerado el escenario GNSS al calcular el componente de error del sistema de navegación (NSE) del total. error del sistema (TSE) para el procedimiento.

La razón para usar RNAV1 en lugar de RNP1 es simplemente porque se habría considerado bastante adecuado para la STAR o SID en cuestión. Agregar requisitos superfluos podría significar que una aeronave tendría que abortar el procedimiento si pierde temporalmente la capacidad RAIM (o recibe una alerta), lo que cuesta dinero sin ningún beneficio de seguridad adicional.

¿Por qué las SID y STAR RNAV son RNAV 1 en lugar de RNP 1?
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