¿Qué hace el piloto automático si se activa en una condición de pérdida?

En el accidente del AF447, el piloto automático se desconectó debido a una velocidad aerodinámica inconsistente:

Inconsistencia temporal entre las mediciones de velocidad aerodinámica, probablemente luego de la obstrucción de las sondas Pitot por cristales de hielo que, en particular, provocaron la desconexión del piloto automático y la reconfiguración a la ley alternativa;

^{( BEA - Informe Final )}

Mientras la velocidad del aire siga siendo inconsistente, no es posible volver a activar el piloto automático:

Dos resultados de ADR son erróneos pero diferentes y el ADR restante es correcto, o si los tres resultados de ADR son erróneos pero diferentes. El AP y A/THR se desconectarán . Si el desacuerdo dura más de 10 segundos, PRIM activa la advertencia NAV ADR DISAGREE ECAM. Los controles de vuelo vuelven a la ley ALTN 2 . El indicador SPD LIM se muestra en ambos PFD, sin embargo, VLS y VSW no se muestran. Esta condición se bloquea hasta que se realiza un restablecimiento PRIM en tierra sin ninguna presión hidráulica. Sin embargo, si el desacuerdo fue transitorio, el AP y A/THR se pueden volver a conectar cuando el mensaje NAV ADR DISAGREE haya desaparecido.

^{( Airbus A330 FCTM - Operaciones no normales - Indicaciones de velocidad aerodinámica no fiables, énfasis mío)}

No se sabe si la tripulación intentó volver a activar el AP con los botones de la FCU porque el FDR no lo registra:

También es imposible ver si ha habido algún intento de volver a activar el piloto automático.

^{( BEA - Informe Final )}

La BEA hizo un estudio de incidentes similares y descubrió que la AP se volvió a involucrar en algunos de estos:

La BEA ha estudiado trece eventos de velocidad aérea indicada poco fiables que implican la pérdida temporal de esta lectura, u otras anomalías, para los que ha tenido acceso a informes de tripulación, parámetros registrados y PFR. [...]

• El piloto automático de la aeronave se desconectó en todos los casos, sin intervención de la tripulación;
• [...]
• En siete casos, se volvió a activar un piloto automático durante el evento. En dos de estos, el reenganche se produjo a pesar de que dos velocidades eran consistentes entre sí, pero erróneas;

^{( BEA - Informe Final )}

Por lo tanto, es posible volver a conectar el AP después de que se desconecte automáticamente debido a una velocidad aerodinámica poco confiable, pero estos eventos no fueron puestos en pérdida completamente desarrollados. Su pregunta parece referirse a la situación posterior en la que las entradas manuales incorrectas ya habían provocado un bloqueo. En estos casos, es probable que no sea posible volver a activar el AP debido a las condiciones de activación:

Compromiso de AP

AP puede activarse cuando:

• La velocidad de la aeronave está dentro de VLS y VMAX.
• El ángulo de cabeceo de la aeronave no excede los 10° con el morro hacia abajo o los 22° con el morro hacia arriba.
• El ángulo de inclinación es inferior a 40°
• [...]

^{( Airbus A330 FCOM - Vuelo automático - Guía de vuelo - Piloto automático)}

En una entrada en pérdida, es probable que se excedan los límites de velocidad o cabeceo, lo que impide que se vuelva a activar el piloto automático. Esta es una parte de la grabación FDR de AF447 (puede ver que el cabeceo nunca superó los 22°, pero la velocidad del aire bajó a 38 kt hacia el final del vuelo mientras el comando de cabeceo F/O estaba en el límite de morro arriba ):

^{( BEA - Informe Final )}

Si el piloto automático se vuelve a conectar con éxito, hará lo que está programado para hacer: seguir las entradas del director de vuelo, que dependen del modo seleccionado en la FCU (por lo tanto, solo encender el AP no es suficiente, también es necesario seleccionar modos apropiados en la FCU).

En casi todos los aviones, el sistema de protección contra pérdida desactiva automáticamente el piloto automático cada vez que se excede un rango de parámetros. Uno de ellos se acerca al establo. Por lo general, el piloto automático se iniciará automáticamente justo antes del inicio de la sacudida de la palanca en un avión tradicional sin FBW, y no se puede volver a activar hasta que los parámetros que se excedieron (ángulos de cabeceo/alabeo, velocidad, AOA, etc.) vuelvan a estar dentro de los límites.

El vuelo a baja velocidad a gran altura es peligroso porque el proceso de recuperación requiere entradas extremas para recuperar la velocidad en comparación con un vuelo más bajo (la masa es la misma, pero el aire es delgado): debe bucear agresivamente para ganar velocidad, por lo que incluso si pudiera, solo volver a contratar al AP sería desaconsejable.

Ya que lo mencionó, quiero repetir un punto importante sobre MCAS porque parece haber una montaña de información errónea. MCAS no tiene nada que ver con la recuperación de pérdida o el comportamiento de pérdida.

Se implementó estrictamente para hacer que la respuesta de la fuerza de la palanca de cabeceo del MAX en ciertos regímenes coincidiera con los 737 más antiguos, para evitar un requisito de entrenamiento adicional que requiera tiempo de Sim. Eso es TODO lo que se pretendía hacer. El avión era técnicamente certificable tal como estaba cuando se descubrió el problema (no era peligroso, solo diferente), pero habría requerido capacitación en simulación, lo que se consideró un desastre de marketing desde la perspectiva de los costos de la aerolínea.