¿Por qué la palanca del tren de aterrizaje no está en OFF en el suelo?

Varios aviones más antiguos (por ejemplo, Airbus A300, Boeing 737 hasta la serie NG, Boeing 747 hasta la serie -400) tienen palancas de tren de aterrizaje con tres posiciones: ARRIBA, APAGADO y ABAJO. APAGADO (o NEUTRO para Airbus) significa que la presión hidráulica se elimina del sistema porque el engranaje se mantiene en su lugar mecánicamente. Ver también ¿Por qué el control del tren de aterrizaje tiene 3 posiciones (arriba/abajo/apagado) en el Boeing 737-800?

La palanca de cambios normalmente se coloca en la posición OFF después de que el tren se retrae durante el despegue y, por lo tanto, el sistema permanece sin presión durante el vuelo:

Supervisión del piloto Después de completar la retracción del flap:

[...]

  • Coloque la palanca del tren de aterrizaje en APAGADO después de completar la retracción del tren de aterrizaje.

(Boeing 737 NG FCOMv1 NP.21.46 - Procedimientos Normales - Procedimientos Amplificados)

Luego, el tren se baja seleccionando ABAJO antes de aterrizar, pero no se vuelve a seleccionar APAGADO después de extender el tren de aterrizaje. Puedo entender por qué esto no se haría durante la fase de aterrizaje (redundancia al mantener el tren bajo presión, carga de trabajo reducida de la tripulación durante la fase altamente crítica del vuelo), pero ¿por qué la palanca no se vuelve a poner en APAGADO después del aterrizaje?

Cada procedimiento que puedo encontrar enumera la palanca de cambios como ABAJO en el suelo:

Palanca del tren de aterrizaje:

  • Verifique que la palanca L/G HACIA ABAJO y que el EMRG se retraiga pb protegido.

(Airbus A300 FCOM - Inspección de seguridad de cabina)

Palanca del TREN DE ATERRIZAJE ............................................... ......................DN
Verifique que las luces indicadoras verdes del tren de aterrizaje estén iluminadas.
Verifique que las luces indicadoras rojas del tren de aterrizaje estén apagadas.

(Boeing 737 NG FCOMv1 SP.6.1 - Procedimientos complementarios - Encendido eléctrico)

No se requiere presión hidráulica para mantener el engranaje abajo:

Extensión del tren de aterrizaje

Cuando la palanca del TREN DE ATERRIZAJE se mueve a DN, se utiliza la presión del sistema hidráulico A para liberar los bloqueos. El tren de aterrizaje se extiende por presión hidráulica, gravedad y cargas de aire. Los bloqueos mecánicos e hidráulicos overcenter mantienen el engranaje en extensión completa. Las puertas de la rueda de morro permanecen abiertas cuando el tren está bajado.

(Boeing 737 NG FCOMv2 14.20.2 - Tren de aterrizaje - Descripción del sistema, énfasis mío)

Y además, la presión hidráulica se pierde de todos modos una vez que los motores (y las bombas hidráulicas eléctricas) se apagan en tierra. Entonces, ¿por qué querría mantener el equipo presurizado en el suelo hasta que se apague y nuevamente durante el arranque?

Porque tiene que moverse hacia ARRIBA para llegar allí.
@ratchetfreak ¿Por qué? La posición APAGADO o NEUTRO está en el centro. Al menos en el A300, es posible pasar de ABAJO a NEUTRO: "En tierra, la palanca L/G se puede mover de ABAJO a la posición Neutral y viceversa, pero los enclavamientos evitan una selección ARRIBA inadvertida". (desde aquí ). ¿Hay algo en los Boeing que impida seleccionar APAGADO desde ABAJO?
@ratchetfreak No, después del despegue puede detenerse en Off en su camino hacia Up; el tope está ahí. No tiene sentido, pero es posible.
Los NG 737 tienen la posición Off; los Max no.

Respuestas (2)

Porque no hay ninguna ventaja en hacerlo (dado que las bombas pronto se apagarán de todos modos, como se indica en la pregunta), y esto crearía el riesgo de que el piloto pase de la posición de apagado a la posición de arriba, lo que podría, en un mal día, provocar una retracción inadvertida del engranaje y daños importantes. Los bloqueos sobre el centro son buenos, pero ¿ realmente quiere apostar mucho dinero a que la combinación de 3000 psi + un mal bache en el pavimento nunca producirá una ilustración de la Ley de Murphy?

De acuerdo, hay otra seguridad para evitar el exceso, pero ese solenoide puede fallar, y si lo hace, ¡cuidado! Simplemente no hay necesidad de esto.

Además, dependiendo de la plomería, puede eliminar la presión hidráulica de la dirección de la rueda de morro al hacer esto (aunque tendría que revisar el diagrama para estar seguro).

Bien, puede que haya sobreestimado las ventajas de desconectar el sistema hidráulico. "podría eliminar la presión hidráulica de la dirección de la rueda de morro" -> esa sería una muy buena razón para no desconectar en tierra. De hecho, mi diagrama hidráulico en el FCOM conecta la dirección de la rueda de morro a través del tren de aterrizaje, pero no dice si realmente se apaga cuando la palanca está en APAGADO.

El sistema hidráulico del tren de aterrizaje se apaga en vuelo por un par de razones.

  1. Reducción de fugas internas del sistema hidráulico. Las fugas internas aumentan la extracción de potencia de la bomba de los motores aumentando muy ligeramente el consumo de combustible. Además, las fugas internas consumen energía hidráulica disponible que no se puede utilizar para otras tareas. La potencia hidráulica disponible ya se reduce en el crucero y el descenso debido a las velocidades más bajas del motor (el flujo máximo de las bombas del motor es linealmente proporcional a la velocidad del motor).
  2. Aislamiento de fallos. Si un componente comienza a tener fugas durante el vuelo, o se revienta un neumático que daña las líneas hidráulicas, no puede drenar todo el sistema hidráulico durante un vuelo de varias horas.

Estas preocupaciones simplemente no son muy significativas en el terreno. Es poco probable que una fuga pequeña agote su sistema hidráulico durante el tiempo limitado en tierra, y una fuga grande sobre la que querrá saber mientras todavía está en tierra. El consumo de combustible durante 20 minutos de tiempo de rampa debido a fugas internas será completamente insignificante y, fuera de los frenos de velocidad, no hay otros grandes consumidores de energía hidráulica en tierra.

Mientras rueda, los baches pueden generar una fuerza de desbloqueo en el tren (es por eso que algunos aviones tienen cuerdas elásticas para agregar fuerza de bloqueo), por lo que tener un sistema hidráulico como respaldo tampoco es algo malo, por si acaso. Mientras está estacionado en la puerta, todas las cargas están básicamente hacia abajo, sin arrastre o cargas laterales que impacten el equipo.

La respuesta de @Ralph J también es cierta. ¿Por qué correr el riesgo de levantar accidentalmente el equipo en el suelo? ¿Por qué agregar a la carga de trabajo piloto durante un tiempo de alta carga de trabajo? Los frenos y la dirección también se desactivan generalmente cuando el mango también está en la posición "apagado".

Dicho esto, algunos trenes de aterrizaje controlados electrónicamente cambian sus actuadores de extensión/retracción a neutral una vez abajo y bloqueados automáticamente.

¿Por qué la palanca del tren de aterrizaje no está en OFF en el suelo?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 1v