¿Por qué el control del tren de aterrizaje tiene 3 posiciones (arriba/abajo/apagado) en el Boeing 737-800?

Con la palanca del tren en la posición ARRIBA, el lado de retracción de los actuadores del tren de aterrizaje permanece presurizado. El equipo permanecerá en la posición completamente hacia arriba, sin embargo, no estarán colgando de los bloqueos mecánicos diseñados para mantenerlos en la posición hacia arriba. Simplemente han golpeado el tope mecánico completo.

Cuando la manija se coloca en la posición de APAGADO, la presión hidráulica se elimina del lado de retracción de los actuadores del engranaje, lo que permite que el engranaje se asiente y se coloque en los bloqueos mecánicos, que son esencialmente ganchos que simplemente sostienen el engranaje.

Hay un par de razones por las que es beneficioso seleccionar APAGADO. Una es que si permanecieran presurizados, entonces los engranajes esencialmente estarían colgando en el espacio, en un tope mecánico provisto por el actuador. Los actuadores hidráulicos son componentes delicados y no fueron diseñados para mantener el tren de aterrizaje en la posición retraída durante un tiempo prolongado. Imagine las cargas impuestas sobre el actuador en turbulencia, por ejemplo, ya que los engranajes se cargan verticalmente con cada bache. La eliminación de la presión hidráulica permite que el engranaje cuelgue de los cierres mecánicos que se diseñaron específicamente para sujetarlos, sin desgastar más los actuadores.

La otra razón es que los actuadores de engranajes son los principales usuarios del volumen de fluido hidráulico, y los actuadores y las líneas que los alimentan tienen la posibilidad de fugas. Si tuvieran que permanecer presurizados durante un vuelo de varias horas, eso aumenta la cantidad de líneas y componentes presurizados que pueden tener fugas y provocar una pérdida total del sistema hidráulico.

Tenga en cuenta que si observa los aviones Boeing más recientes, como el 777, 787 y 747-8, no verá una posición de apagado en la palanca de cambios, solo DN y UP. La función de APAGADO se realiza automáticamente en estos modelos. Después de seleccionar ARRIBA y todos los engranajes están completamente retraídos, hay un breve retraso y el sistema automáticamente despresuriza el lado de retracción de los actuadores. Elimina un elemento de la lista de verificación después del despegue para que lo hagan los pilotos.

Para responder algunas de las preguntas planteadas en los comentarios: si seleccionó APAGADO mientras el tren aún estaba en tránsito en alguna posición intermedia entre arriba y abajo, simplemente caería libremente a la posición de abajo ya que eliminó el poder de retracción. Si hay una fuga en el actuador del tren de aterrizaje o en sus líneas hidráulicas asociadas, provocaría una pérdida de ese sistema hidráulico y todos los demás usuarios de ese sistema fallarían. El 737 tiene dos (y medio) sistemas hidráulicos. La mitad es un sistema hidráulico de reserva que tiene una función muy limitada, pero estoy divagando.

Cuando se selecciona ARRIBA o ABAJO, el sistema hidráulico se presuriza en la dirección adecuada.

Una vez que el engranaje está levantado y los bloqueos mecánicos mantienen el engranaje bloqueado en su lugar, se puede seleccionar APAGADO para desconectar la energía hidráulica.

I worked on the 737 Landing Gear system design in the 90s and can try and answer the question from memory. All Boeing Commercial airfraft used mechanically positioned hydraulic selector valves until the 777, 787 and now the 737 NG starting about 3 years ago (now electrically commanded). The cockpit handle drives a quadrant which drives a cable loop to a 3 position spool valve in the MG wheel well. So it can't be automatically depressurized by an electronic control system. Additionally there are several reasons to depressurize it in flight, although that question was heavily debated during the 777 system design.

1. La línea de presión hidráulica del engranaje de morro que se conecta a la válvula selectora en el hueco de la rueda del MG pasa por el compartimiento presurizado de la cabina debajo de las cubiertas. Si surgiera una fuga del tamaño de un agujero de alfiler a alta presión, eventualmente empañaría el aire de la cabina, lo que dificultaría la respiración. Skydrol es algo desagradable para entrar en tus pulmones. Estado allí. Por lo tanto, despresurizarlo hace que sea menos probable que haya una fuga (en teoría) y si tuviera una fuga a baja presión, no formaría una niebla.

2. El suministro hidráulico del tren de aterrizaje es común a otros sistemas de control de vuelo y, por lo tanto, las caídas de presión hidráulica debido a la fluctuación del sistema agregarían ciclos de fatiga al sistema del tren de aterrizaje si la válvula permaneciera en la posición ARRIBA durante el vuelo.

En la otra pregunta; Dejar la palanca del tren levantada cuando hace mal tiempo es una novedad para mí, pero podría haber algunas aerolíneas que optaran por hacerlo porque el tren delantero tiende a desbloquearse en vuelo si rebota lo suficientemente fuerte. No tiene un gancho de bloqueo hacia arriba, sino que tiene una abrazadera de bloqueo sobre el centro que se reinstaura. Entonces pude ver que se estaba haciendo. Además, si ambos engranajes principales se despliegan en crucero completo y no vuelven a subir, esto es un gran problema. En la carrera de Seattle Honolulu, sería difícil nadar debido al problema de la quema de combustible de arrastre.

Nota: En el 777 hay dos válvulas selectoras. Uno para la nariz y otro para la principal. Entonces, la línea que va hacia la nariz está presurizada en vuelo. O al menos lo era cuando trabajé el sistema a principios de los 90.