¿Por qué la mayoría de las ciudades de EE. UU. con múltiples aeropuertos intentan concentrar las operaciones de las aerolíneas en un solo aeropuerto en lugar de repartir la carga?

Muchas grandes metrópolis de todo el mundo tienen varios aeropuertos importantes con servicio de aerolíneas comerciales:

  • Londres, como se sabe, tiene seis ( EGLL , EGLC , EGKK , EGSS , EGGW , EGMC ), 1 aunque los últimos cuatro están lo suficientemente lejos como para ampliar seriamente los límites de “servir a Londres”.
  • París tiene dos ( LFPG y LFPO ). 2
  • Roma tiene dos ( LIRF y LIRA ).
  • Moscú (el de Матушка Россия , no el de Idaho 3 ) tiene cuatro ( UUDD , UUEE , UUWW , UUBW ).
  • Estambul tiene tres ( LTFM , LTFJ , LTBA [cargo-only]).
  • Beijing tiene dos ( ZBAA y ZBAD ).
  • Shanghai tiene dos ( ZSPD y ZSSS ).
  • Bangkok tiene dos ( VTBS y VTBD ).
  • Seúl tiene dos ( RKSI y RKSS ).
  • Tokio tiene dos ( RJAA y RJTT ).

En algunos de estos casos (Londres, Estambul, Beijing, Seúl), se ha abierto un nuevo aeropuerto explícitamente para aliviar la aglomeración que existía anteriormente, y/o los aeropuertos satélite preexistentes se han promocionado ampliamente como destinos en un esfuerzo por tomar presión de primarios sobrecargados; en muchos de estos casos, la existencia de múltiples aeropuertos ha permitido que categorías particulares de servicio se concentren en aeropuertos particulares (por ejemplo, un aeropuerto maneja vuelos internacionales de larga distancia mientras que otro maneja vuelos nacionales y regionales, o un aeropuerto maneja vuelos tradicionales). mientras que otro maneja transportistas de bajo costo, o [en el caso de Estambul] un aeropuerto está dedicado a vuelos de carga).

Las ciudades estadounidenses, al igual que sus compatriotas internacionales, suelen tener varios aeropuertos importantes. 4 Sin embargo, a diferencia de sus compatriotas internacionales, las ciudades de EE. UU. muestran una tendencia pronunciada a esforzarse al máximo para exprimir todo en One Big Airport, y las aerolíneas a menudo son expulsadas de sus hogares en los aeropuertos del centro preexistentes y obligadas a trasladarse a One Big Airport ( a menudo a una hora en coche o más de la ciudad a la que dice servir):

  • Nueva York tiene tres aeropuertos principales ( KJFK , KLGA , KEWR ); 5 de estos, KLGA, a pesar de ser el más céntrico, ha sido discriminado sistemáticamente a favor de los dos grandes aeropuertos (KJFK y KEWR), al estar casi totalmente prohibidos los vuelos hacia o desde destinos fuera de la mitad este de los Estados Unidos. y completamente prohibido para vuelos operados por aerolíneas no norteamericanas. 6
  • Chicago tiene dos aeropuertos principales ( KORD y KMDW ); 7 a pesar de la ubicación más cercana al centro de KMDW, la gran mayoría del tráfico pasa por KORD, y solo una aerolínea tiene más que una presencia simbólica en KMDW (esa aerolínea representa más del 95 por ciento de todos los pasajeros que usan el aeropuerto).
  • Dallas/Fort Worth tiene dos aeropuertos principales ( KDFW y KDAL ); casi todo el tráfico (nuevamente, excepto esencialmente una sola aerolínea ) usa KDFW, que no tiene una ubicación central para ninguna ciudad. De hecho, durante muchos años, la ley federal prohibió a las aerolíneas operar vuelos de tamaño completo hacia o desde aeropuertos que no estén ubicados en Texas o en un estado vecino de Texas desde cualquier aeropuerto de Dallas/Fort Worth que no sea KDFW , 8 en un intento deliberado obligar a todos a usar KDFW; esto casi causó el final de las operaciones de la aerolínea en el KDAL mucho más conveniente de Dallas (que solo se salvó después de una larga batalla judicial), hizo, de hecho, significó la ruina de lo que entonces era el aeropuerto principal de Fort Worth ( KGSW , que se utilizó únicamente para vuelos de entrenamiento de aerolíneas después de 1969, cerró por completo en 1974 y fue arrasado casi por completo en las décadas de 1980 y 1990), e impidió que KFTW , muy cerca del centro de Fort Worth, de tener éxito como aeropuerto comercial.
  • Kansas City tiene dos aeropuertos principales ( KMCI y KMKC ); casi todo el tráfico de las aerolíneas pasa por One Big Airport (KMCI), ubicado lejos de la ciudad, mientras que el KMKC, ubicado en el centro, solo ve un servicio de carga limitado.

(Washington, con dos aeropuertos principales [ KIAD y KDCA ], es una rara excepción e, incluso aquí, intentaron [aunque con un éxito incompleto] calzar a todos en One Big Airport; KDCA, ubicado casi directamente al otro lado del Potomac desde el centro de Washington, ve aproximadamente el mismo nivel de servicio que KIAD, a pesar de que el primero está restringido [con solo unas pocas excepciones] a vuelos de no más de aproximadamente 2000 kilómetros [en un esfuerzo por obligar a los vuelos a usar KIAD, ubicado a casi 50 kilómetros de la ciudad] .)

¿Por qué las ciudades de EE. UU. tienen tanta tendencia a tratar de calzar a todos y todo en One Big Airport (o, en el caso del gigante de Nueva York, Two Big Airports), en lugar de distribuir la carga entre múltiples aeropuertos más pequeños?

1 : Otros dos ( EGKB y EGWU ) se mantienen excluidos del servicio de la aerolínea debido a NIMBY egoístas.

2 : Un tercero, LFPB , se cerró al tráfico comercial en 1980 (no se da ninguna razón, pero sospecho que son los malditos NIMBY nuevamente).

3 : ¡ Que a su vez es servida por un aeropuerto!

4 : Posiblemente incluso con más frecuencia, dado el amor por excelencia de los estadounidenses por la aviación.

5 : Un cuarto aeropuerto, KHPN , ve algún servicio de línea aérea, pero se ve obstaculizado por límites draconianos de volumen de pasajeros (NIMBY nuevamente) que lo mantienen muy por debajo de su potencial total, mientras que un quinto, KTEB , está completamente excluido del servicio comercial a través de NIMBY. límites de peso

6 : De hecho, cuando KJFK (conocido en ese momento como KIDL) abrió, las aerolíneas europeas que hasta entonces habían sido felices residentes en KLGA fueron desalojadas a la fuerza al nuevo y lejano aeropuerto mediante la cancelación de sus permisos para operar. de KLGA.

7 : Un tercer aeropuerto, KCGX , ubicado justo en el paseo marítimo del centro, fue cerrado por la fuerza por el alcalde de Chicago en 2003 porque no le gustaba.

8 : Estas restricciones se relajaron considerablemente en 2006 y finalmente se derogaron por completo en 2014.

En los casos de Estambul y Beijing, los nuevos aeropuertos se abrieron con el propósito de MOVER el tráfico allí desde el aeropuerto original, no para dividirlo. Y hay lugares como Berlín que solía tener tres aeropuertos, tiene dos y está tratando de concentrarlo en uno solo.
Encuentro el uso del término 'NIMBY egoísta' bastante inapropiado. Todos merecen que se escuchen sus puntos de vista y que se respete la calidad de vida. Es apropiado considerarlos a la luz de un requisito más amplio y actuar en consecuencia. En el caso (ahora improbable) de que se construya la tercera pista de aterrizaje de Heathrow, los residentes de Harmondsworth pueden esperar que la mayor parte de su aldea sea demolida. ¿Los consideraría como 'NIMBY egoístas'?
Sugeriría que una gran parte de la respuesta es simplemente vuelos de conexión. Ya es bastante malo cuando tiene que atravesar varias alas de una terminal porque su vuelo de llegada llegó un poco tarde, imagínese tratando de llegar de Idlewild a Kennedy, o de LAX al condado de Orange, en el punto álgido de la hora pico. Y luego está tu equipaje...
@jamesqf Idlewild ES Kennedy.
@TomMcW: Mi error. Creo que me refiero a LaGuardia? Vivo en el otro lado del continente, así que no estoy muy familiarizado.
¿NIMBY para Le Bourget? A los vecinos les encantó tanto el aeropuerto que construyeron mucho a su alrededor, hasta el punto de que ya no era seguro operar vuelos desde allí. Supongo que no tendría nada en contra de que compre derechos mineros debajo de su casa y perfore un pozo o un pozo de minería en su sótano para proporcionar recursos a nuestra comunidad, ¿verdad? ¿O eres una de esas personas NIMBY egoístas?
Divertidamente, Londres ahora "tiene" siete aeropuertos. EGTK, a 56 millas/90 km de Londres, se autodenomina "Aeropuerto de Londres Oxford". No pasará mucho tiempo antes de que mi aeropuerto local EGNT también se llame "Londres".

Respuestas (4)

Un aeropuerto exitoso necesita cinco cosas para prosperar:

  1. Aerolíneas/operadores de aeronaves financieramente solventes
  2. Clientes o pasajeros que pagan
  3. apoyo del gobierno federal
  4. Apoyo popular local
  5. Una fuerte base impositiva local

En el caso de Dallas, esta consolidación fue necesaria para construir KDFW. Antes de eso, Dallas Love Field se consideraba el principal aeropuerto de Dallas y el Aeropuerto Internacional Greater Southwest era el principal aeropuerto de Fort Worth. Pero se necesitó un esfuerzo combinado de Dallas, Fort Worth, Mid-Cities y sus cinco condados asociados para apropiarse de la tierra, así como de los dólares de impuestos y bonos municipales necesarios para financiar el proyecto. Es por eso que se negoció colocar KDFW en la ubicación más central de las ciudades del metroplex.

También fue un requisito de Fort Worth (la más pequeña de las dos ciudades principales) que Love Field y el Aeropuerto Internacional Greater Southwest no representaran una amenaza significativa de competencia para el aeropuerto conjunto KDFW. Greater Southwest fue cerrado como aeropuerto. Y, Love Field fue puesto bajo restricciones legales que restringieron los vuelos operativos con destinos fuera de los estados colindantes con Texas. Esta ley se llamó la Enmienda Wright. A Fort Worth se le permitió conservar un aeropuerto mucho más pequeño llamado Aeropuerto Internacional Meacham.

La razón principal de esta consolidación fue doble. Uno de los cuales es la amplia gama geográfica del área metropolitana de DFW. Un aeropuerto en un lado del Metroplex no podría dar servicio de manera efectiva al otro lado del Metroplex. Operar múltiples aeropuertos grandes impone una carga financiera indebida a la FAA que subsidia aeropuertos internacionales y nacionales en los EE. UU. Otros aeropuertos Clase D, E (hacia la superficie) y G alrededor del área metropolitana de DFW obtienen mucho menos financiamiento de la FAA o ninguno en absoluto. Obtienen la mayor parte de su financiamiento principalmente de fuentes municipales privadas, corporativas o locales.

La otra cara de la moneda es que las aerolíneas pueden consolidar sus recursos en el aeropuerto consolidado. Las aerolíneas no tendrían que sacrificar dar servicio a la mitad del área metropolitana para cosechar los beneficios de dar servicio a la otra mitad. Y ni Love Field ni Greater Southwest tenían espacio para crecer. Al igual que Midway, las pasarelas para esos dos (y aún para Love Field) son comparativamente cortas. Y, a excepción del extremo norte de la pista, todo el aeropuerto de Love Field está muy cerca de vecindarios residenciales de larga data. Al igual que Midway.

En cuanto a Chicago, han pasado muchos años desde que viví allí. Pero, según recuerdo, tiene el mismo problema geográfico que DFW. Se suponía que O'Hare reemplazaría completamente el Aeropuerto Midway. Si no fuera por algunas aerolíneas que buscan descuentos y operaciones aéreas corporativas, Midway se habría reducido a un aeródromo de Clase D.

La ubicación de O'Hare es la ubicación más céntrica para dar servicio a un área tan al este como Gary, IN y tan al oeste como Rockford, IL. Ambas ciudades tienen sus propios aeropuertos. Pero, no hay suficiente tráfico (negocio de pasajeros) para apoyar a las principales aerolíneas. Y no hay suficiente base imponible para generar una financiación importante. Esto lleva a los dos aeropuertos respectivos a servir como alimentadores para el centro principal de O'Hare. La mayoría de las personas (según recuerdo) preferían conducir hasta O'Hare desde Gary y Rockford para tomar sus vuelos. No se puede obligar a las aerolíneas a perder dinero prestando servicios a un aeropuerto que no genera ingresos. Y no puede obligar a la población local a comprar boletos de avión demasiado caros para que valga la pena la conveniencia de no conducir a un aeropuerto más concurrido. Por ejemplo, Rockford perdió todo el servicio de pasajeros durante 2 o 3 años a principios de la década de 2000.

Esto pone demasiado énfasis en GSW. FTW tuvo servicio comercial durante décadas, e incluso hubo vuelos entre FTW y DAL. Pero las aerolíneas querían un solo aeropuerto. GSW fue el primer intento, pero no fue lo suficientemente grande, por lo que se construyó DFW para reemplazar a GSW.
@StephenS: si bien lo que dice sobre Meacham es cierto, no era el jugador principal de Fort Worth cuando se estaba construyendo KDFW. Si GSW estuviera mejor planificado, aún estaríamos teniendo la misma conversación, reemplazando KDFW con KGSW en las preguntas y respuestas. La consolidación era lo que querían todos los que tenían dinero real e influencia (aerolíneas, FAA, etc.).

París es un buen ejemplo porque tiene varias estaciones de tren importantes que funcionan de la manera que usted describe: el tráfico se distribuye entre ellas más o menos por igual, y cada una de ellas presta servicio a una determinada región geográfica de Francia en un modelo hub-and-spoke como las aerolíneas lo hacen. Lo que significa que si quieres ir de una región de Francia a otra, siempre tienes que tomar un tren a París, luego salir de la estación de tren para entrar en la ciudad, tomar el metro / un tren regional / un autobús / un taxi para llegar a la otra estación de tren, luego suba al próximo tren.

Esto es muy molesto y sería mucho más sencillo si solo hubiera una estación de tren y simplemente pudieras cambiar de tren allí sin tener que cambiar de estación.

Lo mismo se aplica a los vuelos. Cualquiera que haya llegado alguna vez al JFK y haya tenido que tomar un vuelo de conexión en LaGuardia durante la hora pico puede dar fe de ello.

La estación de tren principal de FWIW London funciona de la misma manera.
En muchas ciudades europeas, las líneas ferroviarias se construyeron en un modelo hub-and-spoke. Esto va tan lejos, que algunas estaciones llevan el nombre de la dirección general de la línea de tren, por ejemplo, Gare de l'Est que sirve a la región al este de París; o la terminal en el otro extremo de la vía férrea, por ejemplo, la estación Leningradsky en Moscú . Sin embargo, hoy en día hay una tendencia a dejar de tener múltiples estaciones que terminan en varios puntos dentro de la ciudad, y en su lugar se prefieren las estaciones de intercambio.
No necesariamente sería mucho más simple si la mayoría de los trenes tuvieran que dar la vuelta a la mitad de la ciudad para llegar a una sola estación de tren enorme, que estaría súper llena.
El ejemplo de París es lo suficientemente famoso como para convertirse en terminología estándar en matemáticas. math.stackexchange.com/questions/783567/…

En cuanto a la situación de Kansas City, MCI se construyó básicamente para reemplazar a MKC. Los aviones más grandes simplemente habían superado al viejo aeropuerto. Necesitaban espacio para áreas de seguridad en la pista y no había lugar para expandirse en el medio de la ciudad. Además, los accesos son estrechos en MKC con altos acantilados y edificios altos justo al sureste del aeropuerto. Según Wikipedia, en 1963, la FAA calificó al aeropuerto del centro como "uno de los principales aeropuertos más pobres del país para aviones a reacción de gran tamaño" y recomendó no gastar más dinero federal en él. Una pista de 1965 invadida por un 707 puede haber sido el último clavo en el ataúd de MKC como aeropuerto principal. MCI se construyó en el país donde había más terreno disponible para la expansión.

Otra consideración para los aeropuertos del centro es el ruido. La ubicación de un aeropuerto más cerca del centro de una ciudad puede facilitar el acceso, pero es una pesadilla para las ordenanzas sobre el ruido. Y si MKC todavía fuera el aeropuerto principal, no puedo imaginar qué tipo de lío crearía agregar todo el tráfico de MCI al centro.

Hubo una idea que surgió hace unos años sobre la construcción de un aeropuerto rival en el lado de Kansas, pero nunca pasó de la etapa de rumor. Las discusiones en Missouri sobre la nueva terminal en KMCI se estaban complicando y el gobernador de Kansas mencionó la posibilidad, pero no dio detalles. El condado de Johnson, Kansas, ya tiene dos aeropuertos de Clase D, KOJC y KIXD, pero ninguno maneja el tráfico aéreo programado. OJC ha sido cercado por la vivienda por lo que no es adecuado para la expansión. IXD tiene suficiente espacio, pero me cuesta imaginar que los residentes del condado de Johnson estén bien con todo el aumento del ruido del tráfico aéreo.

Hoy en día, es muy probable que KMKC sea seguro para los aviones de pasajeros si se instalaran camas EMAS; desafortunadamente, EMAS aún no se había inventado en 1965.

Solo hablaré por los EE. UU. (pero tenemos la mayoría de los aeropuertos más activos del mundo). La mayoría de los aeropuertos en los EE. UU. son operados en nombre de las ciudades locales. La estructura política de nuestros gobiernos a nivel de ciudad produce una mala planificación a largo plazo. Para que múltiples aeropuertos funcionen como una unidad, necesita un tránsito directo, rápido y confiable entre los aeropuertos locales sin el estorbo del circo de seguridad de viaje. Tal tránsito no puede depender de las calles públicas, por lo que requiere el uso de la tierra y mientras muchos quieren usar el servicio, pocos están dispuestos a tolerarlo cerca de su propia tierra. Además, el vuelo todavía se considera un servicio para los ricos y ya no se considera un viaje del futuro, por lo que no atraen a un gran número de votantes, por lo que los aeropuertos están bajo mucha presión por el presupuesto y las restricciones locales de uso del suelo. No sé de ningún aeropuerto nuevo que se esté construyendo en muchos años, incluso donde existe una necesidad aparente, solo expandir las pistas por seguridad lleva años de lucha política. Todo lo cual se combina para evitar las conexiones necesarias.

Hay dinero de subvenciones federales para aeropuertos, pero viene con tantas condiciones que los aeropuertos que aceptan el dinero difícilmente pueden operar como negocios adecuados durante décadas y, además, el dinero se dirige estrictamente al aeropuerto y no se puede usar para conectar separados. aeropuertos Sin embargo, la mayoría de los aeropuertos deben aceptar el dinero con todas las condiciones porque es la única forma de pagar cada aumento de los requisitos gubernamentales, como la remodelación de las terminales para el control de la TSA. (mientras pierde ingresos comerciales masivos debido a los mismos puntos de control)

Y así, las aerolíneas centrales y radiales nacionales han estado en declive y punto a punto han ido en aumento durante un par de décadas. Esto puede aumentar el uso de muchos aeropuertos de segundo nivel sin necesidad de conectarlos. Ya no hay más pasajeros domésticos 747 o A380 operando en los EE. UU. debido a esto, la mayoría de las aerolíneas y aeropuertos se utilizan para conectar con vuelos internacionales.

¿Por qué la mayoría de las ciudades de EE. UU. con múltiples aeropuertos intentan concentrar las operaciones de las aerolíneas en un solo aeropuerto en lugar de repartir la carga?
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